2016/05/03

Cabify quiere plantar cara a Uber y crecer en América Latina

La aplicación española se expande por más ciudades para ganar tamaño tras captar 106 millones en una ronda de financiación



Juan de Antonio, fundador y consejero delegado de Cabify.
Juan de Antonio intentaba averiguar cómo funcionaba el sector del transporte privado. Investigando, este ingeniero de Telecomunicaciones, nacido en Madrid en 1979, creó Cabify en diciembre de 2011. Hoy esta empresa asegura ser líder en el transporte privado con conductor a través de aplicaciones informáticas móviles en España, Chile y Perú, donde supera a Uber, la compañía pionera en el sector. “Respetamos el marco legal de cada país y queremos que nuestros conductores tengan condiciones dignas”, proclama De Antonio, fundador y consejero delegadoCabify, una empresa que en España se enfrenta a las denuncias del gremio de taxistas por su actividad.
Apenas un año después de nacer en España, Cabify dio el paso de salir fuera. Lo hizo en América Latina, concretamente en México, Chile y Perú. Hoy el 80% de su facturación procede del continente americano. “Cometimos algunos errores, como entrar en ciudades muy grandes con poco capital”, confiesa De Antonio, “sin embargo, creo que ha sido la mejor decisión. Incluso tendríamos habernos lanzado antes allí”. En el último trimestre han comenzado su actividad en Bogotá, Querétaro y Monterrey. “Ha sido una sorpresa, nos ha ido mejor de lo esperado”, celebra. Para los próximos meses preparan el estreno en Toluca y Puebla, en México, y en Málaga, en España.
Una de las claves de su éxito ha sido priorizar la búsqueda de clientes entre las empresas: “En América Latina se usa menos el taxi en esos casos. Así que resulta más cómodo contratar con nosotros que mantener una flota de empresa”.
De Antonio se muestra orgulloso por lo conseguido y también por adaptación a las leyes de cada país. “La regulación suele ir por detrás de la tecnología, pero nuestra costumbre es sentarnos con ellos y ver opciones para poder trabajar. Si no se regula de manera adecuada, se termina generando un sistema disfuncional que tiene a crear un nuevo monopolio”, denuncia.
En su discurso, este ingeniero trata de dejar claro que su forma de trabajar es muy distinta de la de su máximo rival, Uber. De este competidos, aunque de forma indirecta recibieron un duro golpe.  Tras cinco años con un despacho de abogados de Silicon Valley, cuyo nombre no puede desvelar, el bufete les dijo que ya no podían seguir trabajando para ellos. Tenían otro cliente que les pedía exclusividad. Cuando Cabify quiso buscar una alternativa se topó con que los cinco principales despachos especializados en tecnología los habían vetado. “Descubrimos que era una de las condiciones de Uber para optar a entrar en la última ronda de financiación”, expone.
Otra diferencia con Uber es que en Cabify no hay precio que oscile constantemente según la oferta y la demanda. También la relación con los conductores es distinta: “No somos un complemento a su salario, sino su principal fuente de ingresos. Pensamos que no debe ser algo esporádico, sino un ingreso que pueda sostener una economía familiar”.
Para ellos, lo óptimo sería que el cliente pagara con su tarjeta de crédito a través de la aplicación. No obstante, cada país tiene su propia cultura y hay que adaptarse a ella. En Perú, por ejemplo, permiten transacciones con dinero en efectivo.
Cabify quiere seguir creciendo y para ello requiere capital. Ya se ha puesto manos a la obra. La semana pasada Cabify captó 120 millones de dólares (106 millones de euros)a través de una ronda de financiación. La lideró Rakuten, el gigante japonés del comercio electrónico, que les ayudará a afrontar la expansión por América de manera más sólida. 
De Antonio reconoce que la competencia con Uber no es fácil. “Llaman a los conductores y les ofrecen más dinero. Usan técnicas de mercado muy agresivas, poco sostenibles, que después generan problemas cuando retiran el subsidio”, matiza.
En la actualidad Cabify cuenta con 300 empleados en plantilla, en su mayoría ingenieros, distribuidos entre España y México. Sus próximos avances pasan por hacer que Cabify Access, un servicio pensado para clientes con movilidad reducida, funcione en todos los países en los que ya operan, así como abrir su interfaz de programación de aplicaciones para que otras startups usen su tecnología para el envío de objetos. De este modo se podrán entregar paquetes de compras online y sus conductores estarán más horas ocupados o aprovechando los trayectos para hacer portes a lugares próximos.

UBER EN MADRID, MUY DISTINTO A SAN FRANCISCO

R. J. C.
La segunda ola de Uber en España ha modificado la fórmula que usan en Estados Unidos. Mientras que en la primera el servicio era muy similar a Uber X, particulares usando el coche propio para llevar a los clientes, ahora son coches de flota dados de alta con licencias de “vehículos con conductor” (VTC).
Aunque en su web piden a los conductores potenciales que se den de alta, los primeros trabajadores no son autónomos que cobran directamente de Uber. Tras probar el servicios varias veces durante la primera semana, y conversar con los chóferes se desvela que trabajan para una empresa con flota, alrededor de 50 coches, que es dueña del coche y les paga un salario fijo, que puede aumentar un 20% con horas extra y éxito en los servicios.
Pueden darse situaciones extrañas, como que el conductor prescinda del GPS asistido del móvil para utilizar el del coche para no gastar tarifa de datos, que espere en una esquina cercana pero no avise por teléfono “porque me salía un número raro, extranjero”.
Al igual que en el caso de Uber Black en Estados Unidos, una opción superior a Uber X, los coches son berlinas, nuevos, abren la puerta, insisten en poner la emisora de radio que se quiera, en adaptar la temperatura y ofrecer una botella de agua. Todas ellas cortesías muy comunes en su ciudad de origen.
Comparando con el fundionamiento en San Francisco se nota cierta inexperiencia en varios aspectos. No se saben bien las calles, algo que un taxista sí, y no tienen reparos en contar si en su empleo anterior estuvieron en la construcción o distribuían pinturas. 
Una de las claves del éxito de Uber es la eliminación de la propina, una costumbre arraigada en Estados Unidos. El equivalente sería la valoración con estrellas. Cuanto mejor sea la calificación del conductor más viajes se le ofrecerán. Mientras que en la orilla del Pacífico es algo tácito y discreto, en Madrid no tienen reparo en dejar caer un discreto: “Yo te voy a poner cinco estrellas, espero que tú a mi también”.
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