19 megaestructuras que le cambiarán la cara a Chile

Corredor Bioceánico (túnel baja altura)

Inversión estimada: US$ 3.000 millones

Potenciar el paso fronterizo con Argentina fue una de las propuestas que más se repitió entre los expertos consultados. El Corredor Bioceánico, un integrador multimodal que pretende unir los océanos Atlántico y Pacífico, zona donde se genera el 70% de la actividad económica continental, es uno de los proyectos de infraestructura más codiciado de los últimos años. De levantarse según los planes actuales, atravesaría el continente entre los paralelos 30° y 35° Sur y cruzaría las principales ciudades y centros productivos y comerciales de Argentina y Chile, cubriendo un 50% de su población y un 52% del PIB.

Una pieza fundamental de este corredor es la construcción de un túnel de baja altura de 52 kilómetros que uniría Mendoza con la comuna de Los Andes, a través de un tramo ferroviario de 204 kilómetros de extensión. El sistema permitiría tener un cruce fronterizo que opere los 365 días al año, con una capacidad de transporte de carga de unos 20 millones de toneladas por año, llegando a 70 millones de toneladas por año en dos décadas.

“Entre las grandes obras de infraestructura que nuestro país necesita, se encuentra el túnel de baja altura entre Argentina y Chile, que no sólo reduciría las dificultades de tránsito en el paso Los Libertadores durante los meses de invierno, sino que favorecería de manera decisiva la integración comercial con los países del Atlántico y consolidaría a Chile como el gran corredor de la región”, comenta Carlos Ominami.

Esta obra es una alternativa al paso Los Libertadores –que presenta continuos bloqueos durante el invierno–, y por el cual transita cerca del 60% de los camiones que entran y salen de Chile. La Aduana de Los Andes concentra el 8% del comercio internacional de Chile. “Para pensar en el Chile del futuro se debe hablar de conectividad, de acercar a la gente con los centros económicos, vincular economías y conectar ciudades”, asegura Felipe Assadi.

Para llevar a cabo este proyecto, los gobiernos de Chile y Argentina firmaron un acuerdo complementario de integración y cooperación que contempla la construcción de esta obra, cuyo protocolo de construcción ya fue aprobado por la Comisión de Hacienda de la Cámara de Diputados. Este convenio binacional contempla, además, la construcción de otros dos túneles: el de Agua Negra, que unirá la Región de Coquimbo con la provincia de San Juan en Argentina y el del paso Las Leñas, que conectará la Región de O’Higgins con la provincia de Mendoza.

Cierre anillo de Américo Vespucio
Inversión estimada: US$ 1.600 millones

Pasará por cinco comunas y tendrá una longitud aproximada de 9,3 kilómetros que irán, en la mayor parte del recorrido, con tres carriles por sentido. Se trata de la autopista Vespucio Oriente (AVO), un proyecto que contempla dos tramos, que cerrará el anillo de Américo Vespucio y que se viene discutiendo desde 2005. Su financiamiento se realizará con las tarifas que pagarán los usuarios y el Estado aportará un subsidio de US$ 400 millones, lo que ha sido cuestionado.

El primer tramo, que ya está licitado, incluye un túnel unidireccional entre avenida El Salto y Príncipe de Gales. Su costo es de US$ 926 millones y se entregará en 2019.

Pero es el segundo tramo, que aún no se licita, el que finalmente cerrará el controvertido anillo de Vespucio. Se trata del recorrido entre la rotonda Grecia y Príncipe de Gales, que tendrá una longitud de 5 kilómetros de autopista subterránea. “Este tramo todavía no se licita, ya que los vecinos estaban en pie de guerra porque no querían trinchera y hoy el proyecto se hará subterráneo”, recuerda Pablo Allard. Su licitación está contemplada para el primer trimestre de 2016 y la inversión estimada es de US$ 726 millones.

El urbanista Marcial Echenique cree que además del cierre del anillo de Américo Vespucio, “hay que completar el proyecto Orbital, un plan que diseñé cuando Ricardo Lagos era ministro de Obras Públicas, en 1995. Se trata de un segundo anillo más grande –más de 100 kilómetros– que une la periferia de la ciudad”, explica.

Para la ex ministra Loreto Silva, la AVO “le va a cambiar la cara a Santiago”, pero antes de pensar en un anillo externo hay que “concluir la circunvalación con estándares de autopista”.

Tren Santiago-Valparaíso
Inversión estimada: superior a los US$ 1.013 millones

El Tren Santiago-Valparaíso (1863), también llamado “Tren de los curados”, debía su apodo a que era de los últimos trenes de la noche. Uno de ellos partía desde Valparaíso e iba dejando a quienes se habían ido de juerga al puerto, en los pueblos intermedios entre Valparaíso y la capital. Dejó de funcionar en 1986, después de que en Queronque ocurriera la mayor tragedia ferroviaria en la historia de Chile. Hoy, los tramos son nuevamente imprescindibles, a la luz del aumento de tráfico que se vive producto del crecimiento del país. El proyecto, que se encuentra en estudio de prefactibilidad, debería estar listo a fines de año. Y, a pesar de que aún no define su trazado, existen varias voces que concuerdan en que su implementación ayudaría a quitar presión inmobiliaria a Santiago. Otro punto en común es que una de las estaciones debería estar en el aeropuerto internacional de Santiago.

Para Iván Poduje, “el trazado debiera conectar las redes de metro en Santiago, el aeropuerto, además de una nueva línea que parta en la Quinta Normal y vaya por el Mapocho, integrando Quinta Normal, Cerro Navia y Pudahuel”. En Valparaíso, según el experto, “el nuevo tren debiera llegar en forma subterránea al puerto, potenciando la apertura del borde costero”. Las propuestas apuntan a que el tren sea de alta velocidad, es decir de 200km/h, con viajes no superiores a los 45 minutos. La propuesta está siendo evaluada por el Consejo de Concesiones.

Mapocho pedaleable
Inversión estimada: US$ 5 millones

No al Mapocho navegable, sí al pedaleable, proponen los que saben de urbanismo. Corporación Pedaleable es la promotora de este proyecto, que hoy está en proceso de diseño y que busca habilitar la caja del río, sin mayores modificaciones, e intervenirla con una simple pavimentación para convertirla en un corredor peatonal y ciclovía. El tramo canalizado corresponde a siete kilómetros de la zona más densa de la ciudad –de un total de 30 que en total tiene el río– e incluye las comunas de Providencia, Renca, Quinta Normal, Santiago, Independencia, Recoleta, Providencia, Las Condes y Vitacura. Esto abordaría dos problemas al mismo tiempo: proveer de una infraestructura de alto estándar para quienes se mueven en bicicleta por este eje, permitiendo abarcar distancias mayores sin interrupciones, y atraer personas al río que hace dos siglos que no utilizan esta zona de la capital.

“Recupera una infraestructura subutilizada durante casi todo el año, como es el lecho del Mapocho, y lo transforma de obra civil a una obra cívica para uso ciudadano. Además, permite recuperar el lecho del río como espacio público, tal como lo era desde la época de la Colonia. Y tercero, comunica más de 10 comunas de Santiago, de oriente a poniente, con una ciclovía y paseo peatonal ininterrumpidos, sin interferencias con la vialidad y con las mejores vistas de la ciudad y la cordillera. Su impacto sería similar al del Highline de Nueva York, y es económicamente accesible”, indica Pablo Allard.

Autopista al norte
Inversión estimada: US$ 1.700 millones

Si la ruta Sur tiene doble vía (es decir cuatro pistas) hasta Puerto Montt, hacia el norte esa condición se cumple sólo hasta Caldera. “Una autopista hasta el norte es vital para conectar una zona que hoy está casi aislada del resto de país. Se puede perfectamente hacer, es cosa de tener la voluntad política, combinando esfuerzos públicos y privados”, dice el ex ministro de Economía, Carlos Ominami.

De hecho, ya hay un proyecto de 469 km desde Caldera a Antofagasta con una inversión estimada de US$ 625 millones que, de tener acogida, podría comenzar entre 2016 y 2017. Las dudas que surgen es si será rentable invertir en una carretera que cruza el desierto más árido del mundo y que incluye 400 km –entre Antofagasta y Chañaral– en los que no vive casi nadie. Sin embargo, la iniciativa permitiría unir Copiapó y Antofagasta, las dos principales ciudades mineras del país. El paso siguiente sería extender la autopista hasta Arica, es decir 717 km, con un costo de al menos US$ 1.000 millones.

No es el único desafío. Para Iván Poduje, aparte de la Ruta 5, se necesitan otras dos vías longitudinales, una costera y “otra que integre los pasos fronterizos, los lagos del sur y la Patagonia, conectando y terminando la Carretera Austral”.

Jorge Mas, de la Cámara Chilena de Construcción, comparte esta idea: “La Ruta Precordillerana –también conocida como Ruta de Integración o Ruta Altiplánica– es una iniciativa que busca unir todas las localidades altiplánicas ubicadas en las regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá y Antofagasta. Tiene una longitud de 1.120 km, con 110 km pavimentados. La perspectiva al año 2020 es disponer de 740 km mejorados. La porción central de esta ruta cuenta con dos tramos que no están conectados entre sí. El primero va de La Serena a San Felipe, con 370 km de longitud. El segundo se extiende entre Rancagua y Mulchén, con una extensión cercana a 500 km”.

Por su parte, el objetivo de la Ruta Costera “es disponer de una ruta longitudinal que conecte el norte grande con las regiones centrales y sur del país, abarcando desde la Región de Tarapacá hasta Los Lagos. El trazado total de la vía supera los 3.000 kilómetros. Falta pavimentar 400 km”. Como se trata de proyectos diversos y con distintas complejidades, no hay una evaluación general de cuánto costaría.

Puente canal de Chacao
Inversión: US$ 740 millones

Es una de las obras más importantes que llevará a cabo el país. No sólo porque solucionará la conexión con la isla de Chiloé, sino que presenta uno de los mayores desafíos ingenieriles para Chile. Con 2,5 kilómetros de largo y ubicado en la zona más estrecha del canal de Chacao, esta mega obra no ha estado exenta de polémicas.

Clemente Pérez destaca que “la gran virtud de ese puente es que se gana una ruta expedita con la Ruta 5 por casi 200 kilómetros, que es toda la isla”. Mientras que Loreto Silva resalta la conectividad que tendrá este proyecto, ya que “va a permitir unir una parte importante de nuestro territorio con el resto de Chile, y tener una doble vía desde Chañaral hasta Chiloé. Es un hito en términos de presencia nacional: va a ser el primer puente colgante en Latinoamérica de esta extensión”.

La mega infraestructura, que se levantará bajo la modalidad de contratación directa, está a punto de iniciar sus obras, a la espera de la aprobación del diseño de ingeniería final por parte de los equipos técnicos del Ministerio de Obras Públicas y contempla la construcción de un puente colgante de doble pista en ambas direcciones que unirá la Punta Coronel, por el lado del continente, y la Punta San Gallán en el extremo de la isla.

“Será un símbolo de cómo en el país se pueden hacer también grandes obras de infraestructura que lo modernicen”, dice Javier Etcheberry.

Nuevo aeropuerto Santiago
Inversión estimada: US$ 700 millones

Las vacaciones de invierno de 2016 son el período contemplado para que comiencen las obras de uno de los proyectos que, según destaca el decano de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica, Juan Carlos de la Llera, será clave para la infraestructura del país en los próximos años: el nuevo aeropuerto de Santiago.

El consorcio francoitaliano Nuevo Pudahuel, que este año obtuvo esta concesión, anunció que las obras permitirán tener un aeropuerto con capacidad para 30 millones de pasajeros (más del doble de los 14 millones actuales) y margen para alcanzar los 45 millones. El proyecto contempla, por una parte, remodelar los 28 mil metros cuadrados de instalaciones existentes y construir un nuevo terminal de 175 mil metros cuadrados.

En suma, más superficie para aumentar los puntos de venta –restaurantes, tiendas y otros servicios–, agregar más dispositivos de auto chek-in, junto con mejorar y añadir nuevo salones VIP, pero, sobre todo, una mayor capacidad para enfrentar aumentos del flujo de pasajeros, en vacaciones, fines de semana largo y otros momentos del año.

En concordancia con lo anterior, las obras consideran sumar 4.100 nuevos estacionamientos para viajeros (a los 3.700 actuales), junto con construir más pistas de rodaje y estacionamientos para las aeronaves. La gestión del equipaje es otro de los puntos que se prevé mejorar. El proceso de construcción será gradual –en febrero se entregará el diseño de detalles– y las obras deberán estar concluidas, y operativas, en 2020.

Plan integral de espacios públicos
Inversión estimada: US$ 1.410 millones

Actualmente, un 20% de las comunas del área metropolitana concentra los mejores índices de metros cuadrados de áreas verdes por habitantes. Lo preocupante es que la distribución de éstas replica casi con exactitud el mapa socioeconómico de la ciudad. Frente a la escasez de espacios públicos y áreas verdes que afecta no sólo a Santiago, sino también a las principales ciudades del país, los expertos proponen la creación de un plan integral. El proyecto aún no existe como tal, pero la idea es parte de la carpeta de propuestas del Consejo de Política de Infraestructuras. Según la ex subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, miembro de este consejo, el plan debiera incluir “el desarrollo de parques, obras de mejoramiento para la circulación peatonal, lugares de encuentro, áreas de caminatas y espacios de trabajo y servicios compartidos”. Hutt agrega que la importancia de abordar este tema de manera formal e integral responde a que debido a “la alta concentración urbana, el precio de las viviendas subirá y su tamaño se reducirá, así que gran parte de nuestra vida la haremos en espacios comunes, compartidos y no en nuestras casas. Las plazas y calles serán cada vez más nuestros jardines”.

Trenes suburbanos
Inversión estimada Santiago-Melipilla: US$ 600 millones
Inversión estimada La Serena-Coquimbo: US$ 251 millones

Integrar ciudades es el objetivo de los trenes suburbanos. Entre estos proyectos, el trayecto Santiago-Melipilla es uno de los más avanzados: ya finalizó la etapa de ingeniería básica. Así, en agosto la información fue entregada al Ministerio de Desarrollo Social para su conformidad, la que debería continuar con la etapa de ejecución. El servicio, que contará con 22 convoyes, unirá ambas comunas en 46 minutos, la mitad de la hora y media que dura hoy el viaje en bus. Implicaría una inversión de unos US$ 600 millones y transportaría 31 millones de pasajeros al año.

Otra iniciativa similar es el proyecto que busca unir Puerto Montt con Puerto Varas. Hoy, este trayecto se encuentra en estudios de factibilidad para la implementación de dos sistemas de trenes suburbanos en Temuco y Puerto Montt. El tren suburbano de Temuco conectaría con Loncoche, mientras el segundo enlazaría con Llanquihue, pasando por Puerto Varas, lo que permitirá conectar las comunas de la cuenca del lago en medio del entorno y los paisajes, generando además un atractivo turístico.

La tercera de estas iniciativas es la opción que busca integrar el centro de Coquimbo con el sector de Las Compañías en La Serena. Según un estudio titulado Infraestructura crítica para el desarrollo, elaborado por un panel de expertos reunidos al alero de la Cámara Chilena de la Construcción, la inversión requerida para la construcción de esta obra sería de US$ 251 millones, con una extensión de 11,4 kilómetros.

Proteger y mejorar bordes costeros y fluviales
Inversión estimada: U$ 431,79 millones

Terminaba octubre de 2012 cuando las imágenes del huracán Sandy rodeando la Estatua de la Libertad, inundando el metro de Nueva York y avenidas repletas de taxis amarillos, dieron la vuelta al mundo. Fue la antesala de un plan de recuperación y remodelación del borde costero de la Gran Manzana para minimizar el impacto de nuevas tormentas y reforzar la infraestructura del lugar, que aún no termina. El 27 de agosto pasado, el alcalde Bill de Blasio comprometió 100 millones de dólares adicionales para proteger a Bajo Manhattan de las inundaciones, que se suman a las decenas de millones que ya se han destinado a este fin.

Se trata de una iniciativa que expertos plantean debiera ser considerada en Chile, tanto frente a eventuales catástrofes y como una forma de potenciar los espacios recreativos y el turismo.

El arquitecto Iván Poduje plantea que “muchas ciudades como Bilbao, Barcelona o Nueva York potenciaron su economía y mejoraron su calidad de vida transformando sus bordes costeros y fluviales en espacios de recreación, turismo y servicios. Esto debe ocurrir en Valparaíso, Osorno, Viña del Mar y Reñaca con sus esteros”. En esta región, el Concejo Municipal de Viña del Mar aprobó en agosto una modificación de su presupuesto anual para destinar $ 400 millones a la primera etapa de recuperación del tramo comprendido entre Caleta Abarca y Playa Cochoa, tras el temporal que los golpeó estas semanas.

Poduje plantea que estas obras también debieran desarrollarse en zonas como “Copiapó, aprovechando la canalización del río para evitar nuevas inundaciones”, como las registradas en marzo pasado. “Las obras deben incluir molos para proteger las aguas y la ciudad, además de paseos, parques y equipamientos turísticos de menor escala”, destaca.

En términos de inversión destaca que ésta podría alcanzar los 431,79 millones de dólares, considerando la canalización para reducir riesgo de inundaciones (muros, profundización de cauces y otros) y mejoramiento urbano de riveras y entornos en Viña del Mar (estero Marga Marga), Reñaca, Copiapó, Osorno y Talca. La longitud aproximada de estas obras sería de 17,7 kilómetros.

Mega puerto central
Inversión estimada: US$ 2.170 millones

Nuestra condición de país exportador exige estar a la altura en infraestructura portuaria. Y la Región de Valparaíso concentra la tasa más alta de las exportaciones del país, por eso es que muchos expertos ven al Puerto de Gran Escala en la macrozona central como una obra clave para el desarrollo de Chile. Actualmente existen dos proyectos ligados a este desarrollo y los estudios técnicos aún están en manos del Ministerio de Transportes, luego de que en 2014 la presidenta Michelle Bachelet pidiera acelerar sus estudios.

El de mayor envergadura es el de San Antonio, cuya inversión estimada es US$ 2.170 millones. Incluye un muelle de 3,5 kilómetros en dos frentes y aumentar su capacidad hasta los 6 millones de TEU al año y así responder a la demanda proyectada de 39 millones de toneladas para 2022. El Puerto de San Antonio moviliza el 37% del total nacional y un 62% de la macro zona central. “Un proyecto en términos de infraestructura muy importante es un puerto de gran escala y todos los estudios indican, también en términos de aceptación política, que ese puerto debiera estar en esa ciudad”, opina Clemente Pérez.

Laurence Golborne asegura que hay otras alternativas geográficas. “Se debiera crear un macro puerto con buena salida, que puede ser en Quinteros, que tenga conexión de redes adecuadas y que no pase por ciudades. Hace falta un puerto de carga relevante e importante”, dice.

Otra opción es Valparaíso, que contempla la construcción de un muelle de 1,7 kilómetros de largo y un aumento de su capacidad a 3 millones de TEU al año. Esta inversión ascendería a US$ 1.400 millones.

Según Gloria Hutt, para avanzar a un estudio de detalle de este proyecto se requiere definir su localización. “Demás está comentar la urgencia de evitar congestión portuaria, que según estimaciones de 2013, podría agregar US$ 100 millones al año de costo a nuestras exportaciones, haciéndolas menos competitivas”, asegura.

Si bien ambos proyectos contemplan el fortalecimiento de líneas férreas para carga entre la V Región y Santiago, para Eduardo Bitran también es clave contar con un gran centro de transferencia en Santiago.

Ampliación de la red Metro
Inversión estimada: US$ 1.200 millones (línea 7)

El anuncio lo hizo la presidenta Michelle Bachelet el 5 de noviembre pasado. “He pedido al directorio de Metro que inicie los estudios para que durante esta administración se pueda comenzar la ejecución de una nueva línea 7 y he solicitado que ese estudio contemple la utilización del mecanismo de concesiones”.

El anuncio generó expectativas frente a la posibilidad de descongestionar el tren urbano capitalino (que ese mismo mes generó la salida del presidente de Metro) y dudas sobre la aplicabilidad de la fórmula de concesión. “Un proyecto importante es una línea paralela a la 1, ya sea la 7 o una continuación, o de la 4 hacia Cal y Canto, que permitirá funcionar como una red, optimizando sus recorridos y distribuyendo sus flujos, porque hoy funciona como una espina de pescado, en que todo pasa por la 1”, dice Clemente Pérez.

Louis de Grange recalca que una línea 7 permitiría reducir el alto nivel de hacinamiento de la línea 1, aumentando la oferta de las 2, 4 y 5, junto con fortalecer su cobertura espacial.
Las propuestas de ampliación del metro, en todo caso, van más allá de la línea 7. Iván Poduje opina que los 103 kilómetros de vías actuales debieran llegar a 250 o 300 kilómetros con nuevas líneas y que también debieran contemplarse extensiones de líneas hacia zonas muy segregadas como Bajos de Mena, Los Morros y Parinacota en Quilicura.

Clemente Pérez estima que, calculando unos 80 millones de dólares por kilómetro de Metro construido (incluyendo el material rodante), sólo la línea 7 podría requerir una inversión de 1.200 millones de dólares, en caso de tener 15 kilómetros de longitud.

Teleférico Iquique-Alto Hospicio
Inversión estimada: US$ 40 millones

Los tacos entre Iquique y Alto Hospicio son permanentes. Cada día hay más de 30 mil viajes entre ambas comunas por la Ruta 16, seriamente dañada por el terremoto del Norte Grande, el 1 de abril de 2014.

Una de las prioridades del Gobierno es la construcción de un teleférico para resolver el problema del transporte y potenciar el turismo. Según la agenda de concesiones 2014-2020, “los equipos técnicos se encuentran trabajando en diversos posibles trazados, los cuales serán conversados con las autoridades y la comunidad”. El teleférico tendrá una capacidad de transporte de 3.000 pasajeros por hora, a una velocidad de 16 kilómetros por hora.

El doctor en transporte Louis de Grange, cree que “el nivel de segregación que presentan estas ciudades, sumado a sus fallas geográficas y a un deteriorado transporte público, justifican la implementación de este tipo de servicio”.

El abogado, consultor y ex subsecretario del MOP, Clemente Pérez, también es partidario de este proyecto, el cual cree podría replicarse en otras ciudades, como Antofagasta y Santiago. “En Medellín, el teleférico ha mostrado ser una forma de transporte rápida y segura en ciudades donde hay grandes diferencias de altura, como es el caso de Alto Hospicio e Iquique”.

Para el urbanista Iván Poduje, los teleféricos son “una tecnología limpia, que además de mover personas, renueva barrios y ayuda a su integración social como ha ocurrido de forma muy notable en Colombia”.

Nuevos tranvías
Inversión estimada en Santiago: US$ 250 millones

Fueron clave en el desarrollo de la capital, pero en 1959 desaparecieron de Santiago cuando fueron reemplazados por los buses. Hoy, vuelven en gloria y majestad como parte de las soluciones viales para mejorar el transporte público en las ciudades. Hasta ahora, son dos los proyectos de tranvía que están más desarrollados en el país. Uno es el que se llevará a cabo en la zona oriente de Santiago.
Impulsado por los municipios de Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea, acaba de tener luz verde del Ministerio de Transportes. El proyecto, que estaría en operación en 2018, contaría con 11 estaciones, 9 kilómetros de recorrido y podría llegar a transportar hasta 9.600 pasajeros en hora punta.

Otro de los proyectos de tranvía que se encuentra más desarrollado es el de Antofagasta. Para Louis de Grange, se trata de una ciudad que ha crecido mucho durante los últimos años y lo seguirá haciendo. “Merece un transporte público de calidad. Además, la geografía y la estructura de demanda por viajes, favorecen una tecnología de este tipo para Antofagasta”, dice el experto. Esta iniciativa, que aún se encuentra en etapa de estudio, incorporaría 18,6 kilómetros de trazado, con 29 estaciones, transportaría 108 mil pasajeros diarios y su costo está estimado en US$ 450 millones.

Más atrasado está el proyecto de tranvía en Concepción, donde lo que sí está claro es que debe ser un trayecto que conecte con el Biotren.

Hospitales
Inversión estimada: US$ 4.000 millones

Más de 1,6 millones de pacientes del sistema público espera hoy la atención de un especialista y cerca de 230 mil cirugías no han podido ser resueltas. Por eso es que la infraestructura en salud es otro de los desafíos para el Chile del futuro. Según varios expertos consultados, urge cumplir con el compromiso de aumentar la infraestructura hospitalaria en el sistema público, donde se atiende el 80% de la población del país.

El gobierno de Michelle Bachelet ha dado algunos pasos, aunque, según indican expertos, no han sido en la senda correcta. El proyecto del actual Gobierno –que tuvo que sincerarse hace unos meses y ampliar sus plazos de construcción– contempla contar con 20 nuevos hospitales para 2018, la construcción de otros 20 y el llamado a licitación de otra cifra similar. Esta inversión, de US$ 4.000 millones, permitirá poner en marcha 10.873 camas, de las cuales un poco más de 3.000 serán nuevas incorporaciones. Esta propuesta significó que se eliminara en 2014 la licitación de 7 hospitales, equivalentes a US$ 926 millones. Sin embargo, se optó por la construcción directa, lo que ha mostrado importantes retrasos en su construcción. Para Carlos Plass, una solución es volver a la modalidad de concesiones, ya que resolver este problema es un deber ético. “Así, rompemos el paradigma histórico de bajos resultados por mala infraestructura y equipamiento”, explica el experto, permitiendo a los profesionales de la salud focalizarse en los aspectos clínicos y en la prestación de servicios médicos dignos a un porcentaje superior al 75% de la población. A la gente le interesa mayoritariamente una prestación de salud de alta calidad, no la estructura contractual de la misma”, comenta.

Conectividad Carretera Austral
Inversión estimada: US$ 400 millones

Los expertos están de acuerdo: urge mejorar la conexión del extremo sur de Chile con el resto del país. Para ello, pavimentar la Carretera Austral, o Ruta 7, es prioridad.

Considerado uno de los caminos más hermosos del mundo, une en 1.240 kilómetros Puerto Montt (Región de Los Lagos) con Villa O’Higgins (Región de Aysén). Hoy, ya hay tramos pavimentados entre Puerto Montt y Coyhaique –en total, 368 kilómetros–, y se espera que entre 2018 y 2019 se llegue a los 625 kilómetros asfaltados, con 3 transbordos funcionando: Fiordos Reloncaví, Comau y Reñihue. Según Vialidad, la inversión contemplada para esos 400 kilómetros que quedan es de $ 290 mil millones.

En el tramo Coyhaique-Villa O’Higgins, 100 de los 550 kilómetros que separan estas ciudades ya están pavimentados. Pero por ahora no hay plan concreto de terminar aquel camino.

Debido a las características geográficas del territorio, compuesto por lagos, turbulentos ríos y campos de hielo, Clemente Pérez propone intercalar el traslado terrestre con el acuático. “Con un buen camino bimodal no necesitas que la ruta completa sea por tierra. Hay un buen proyecto que contempla un sistema de barcazas o transportadores, entre Quellón y Chaitén, y que luego pavimenta la ruta entre Chaitén y Cochrane”.

Pablo Allard va más allá en sus planes para conectar Aysén. Cree que una vez construido el puente Chacao se debiera desarrollar un “puente túnel” que una el sur de la isla de Chiloé con la Carretera Austral en Chaitén. “Se trata de una solución similar a la que une Suecia con Dinamarca”. Y agrega: “Es una obra que va combinando tramos de puente y túnel bajo el agua y superficie, aprovechando el archipiélago de las islas Desertores, entre Quinchao (Dalcahue) hasta Chana (donde se construyó el nuevo aeródromo de Chaitén). La Panamericana hoy termina a pocos kilómetros de Puerto Montt y se ve muy difícil completar el trazado por la compleja topografía de Pumalín. Este proyecto uniría la isla con el continente por norte y sur, completando el eslabón que faltaba para tener todo el país conectado”, explica.

Tren Santiago-Puerto Montt
Inversión estimada: US$ 1.100 millones

Unos 1.000 kilómetros separan a Santiago de Puerto Montt. Los costos de ser una larga y angosta franja de tierra hacen que la conexión sea un tema relevante a la hora de definir el Chile del futuro. La preocupación por una vía férrea expedita entre Santiago y Puerto Montt fue transversal entre varios de los consultados. Y es que el detrimento del tren, frente a otros sistemas de transporte, ha sido tal que la infraestructura ferroviaria pasó de 20 mil kilómetros, en la década de los 60, a tan solo 2.100 kilómetros de la red actual.

“La idea es recuperar infraestructura ferroviaria perdida o abandonada, una inmensa inversión pública ya realizada. Hay que encontrar la fórmula que permita financiarlo y soportar el fuerte lobby del transporte terrestre. El tren es un medio de transporte de pasajeros seguro, cómodo y confiable que puede llegar a ser muy rápido, pues mientras los buses pueden circular a 90 km/h como máximo, un tren puede superar los 200 km/h”, comenta Sebastián Gray.

La alternativa de un tren de alta velocidad Santiago-Puerto Montt ha sido tema de discusión, incluso durante las campañas presidenciales, pero su alto costo, de unos US$1.100 millones, dejaría esta alternativa de lado. Para Carlos Ominami, existen otras alternativas. “En materia de transporte, sería fundamental contar con una red de trenes de velocidad media (180 kilómetros por hora) entre Santiago y Concepción, entre esta última y Puerto Montt; y desde Santiago a La Serena y Valparaíso. Esto favorecería la integración real de nuestro territorio”, señala.

Actualmente, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) está estudiando un nuevo trazado de 480 kilómetros a Concepción, que permitiría superar la velocidad media de hasta 120 a 180 kilómetros por hora, alcanzando un tiempo de viaje de 3 horas 45 minutos frente a las 6 horas que demora trasladarse en bus. A esto se suma un puente de 2 kilómetros y tres vías que unirán Concepción, con un valor de US$ 120 millones, y conectar Osorno con Puerto Montt con una red 170 kilómetros, que están en estudio.

Plantas desaladoras
Inversión estimada Copiapó: US$ 200 millones

Desde hace algunos años y debido a los problemas de escasez de agua que afectan a algunas de las regiones del país, se viene hablando de la posibilidad de construir una carretera hídrica que transporte agua a través de ductos. Hace algunos años empresas francesas propusieron levantar una carretera hídrica, pero por su alto costo –entre US$ 10.000 y 15.000 millones–, el Gobierno ha tomado nota y ha preferido enfocarse en la construcción de plantas desaladoras. Son cinco las plantas de este tipo que anunció la presidenta Michelle Bachelet en marzo pasado, de las cuales la más avanzada es la de Copiapó, que abastecería de agua a las zonas de Tierra Amarilla, Chañaral y Caldera. Actualmente se encuentra en desarrollo el estudio de impacto ambiental de esta iniciativa, cuyo costo es de US$ 200 millones, que sería repartido en dos etapas para llegar a producir 1.000 litros por segundo. Las otras plantas están pensadas para Arica, Limarí, Choapa y Petorca-La Ligua.

Según explica el delegado presidencial para los recursos hídricos, Reinaldo Ruiz, a estas grandes obras deben sumarse 11 pequeñas desaladoras que estarán repartidas a lo largo del país, cuyo objetivo inmediato es reemplazar a los camiones aljibe. La más avanzada es la que se ubicará en La Ligua, que tendrá una inversión de $60 millones y producirá entre 30 y 50 mil litros diarios.

Infraestructura penitenciaria
Inversión estimada: US$ 800 millones

Uno de los factores más relevantes para combatir el flagelo de la delincuencia es mejorar la infraestructura penitenciaria para que sea capaz de absorber la sobrepoblación carcelaria, que supera un 30% a nivel nacional.

Según la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) se necesitan unos 200 mil metros cuadrados de infraestructura penitenciaria que permitan subsanar la sobrepoblación de reos y cubrir la futura demanda de 25 mil nuevos internos, cuya inversión ascendería a US$ 800 millones. Se estima que al 2020, Chile tendría una población de 70 mil presos efectivos. “Las condiciones de precariedad, ineficiencia –y muchas veces condiciones infrahumanas– en que se prestan actualmente los servicios en las áreas de salud y justicia, me llevan a concluir que si queremos un país con mayor paz social, menor desigualdad y con mejores oportunidades para todos, debemos implementar un ambicioso y urgente programa en este plano”, comenta Carlos Plass.

El plan carcelario contempló la 10 nuevas cárceles mediante el sistema de concesión, de las cuales sólo ocho se concretaron, dejando proyectos en el congelador. El actual Gobierno intentó retomar este plan, pero bajo la modalidad de inversión directa. Para ello se anunció un plan de construcción de nuevas cárceles, entre las que destacan Copiapó y Talca con una inversión de $70 mil millones, a las que se añadirían Calama y Chillán-Los Ángeles. Todas suman un total de $200 mil millones. Sin embargo, el actual escenario económico habría dejado de lado estos proyectos, prorrogando los planes para paliar el déficit.

Para el gerente de infraestructura de la CChC, Carlos Piaggio, el déficit de infraestructura afecta la política de rehabilitación. “En las concesiones mejoran las condiciones de rehabilitación, por lo que es necesario revisar el modelo que permita la reinserción y es ahí donde se debe reforzar el sistema. Bajo la modalidad tradicional esto es más complicado. Hoy vemos un atraso dado el escenario económico y con el no crecimiento va a ser más complicado aún”, explica Paiggio.

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Para poder concretar la lista de las 19 obras de infraestructura, consultamos a ingenieros, arquitectos, urbanistas y autoridades. Aquí los nombres de este “panel de expertos”.

Pablo Allard, decano de la Escuela de Arquitectura de la UDD; Felipe Assadi, decano de la Facultad de Arquitectura de la Finis Terrae; Matías de la Fuente, ex jefe de gabinete de Ricardo Lagos; Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería de la UDP; Juan Carlos de la Llera, decano de la Facultad de Ingeniería de la UC; Marcial Echenique, ex decano de Arquitectura de la Universidad de Cambridge; Javier Etcheberry, ex ministro de Obras Públicas; Gloria Hutt, ex subsecretaria de Transportes; Laurence Golborne, ex ministro de Obras Públicas; Jorge Mas, presidente de la CChC; Carlos Ominami, ex ministro de Economía; Iván Poduje, socio de Atisba y profesor UC; Carlos Plass, ex coordinador de Concesiones de Obras Públicas; Carlos Piaggio, gerente de infraestructura de la CChC; Clemente Pérez, ex presidente de Metro; Sebastián Gray, ex presidente del Colegio de Arquitectos; Claudio Seebach, presidente de la Asociación de Generadores; Loreto Silva, ex ministra de Obras Públicas; Reinaldo Ruiz, delegado presidencial de Recursos Hídricos; Juan Carlos Saldivia, presidente de Copsa, y Luis Valenzuela, director del Centro de Inteligencia Territorial UAI.