El consejero delegado de Uber considera que "los taxistas de Madrid deben ver la aplicación como una oportunidad"
La pesadilla de los taxis de medio mundo y uno de los empresarios de Silicon Valley más exitosos del momento acude impoluto y sereno a la cita en un elegante hotel del este de Londres. El periodista se disculpa por su respiración acelerada: ha tenido que correr en el metro. Zahir, el conductor que Uber le había asignado esta mañana, con una valoración media de 4,3 sobre 5 por sus clientes previos, "tuvo que cancelar" el servicio quince minutos después de aceptarlo, según informó la aplicación mientras el Toyota Prius de Zahir se alejaba del periodista en la pantalla del móvil.
—Lo siento. Eso es mi culpa—, lamenta el padre de la criatura.
Hace cinco años Travis Kalanick creó con su socio Garret Camp esta aplicación de móvil para el transporte urbano entre particulares. El cliente se da de alta, pide un servicio y acto seguido recibe el nombre del conductor -que no es empleado de la empresa pero le paga un 20% de lo que ingresa-, el coche que lleva, los minutos que tardará en recogerlo y el precio aproximado del desplazamiento. Hoy Kalanick, de 38 años, es el consejero delegado de una compañía con un valor de casi 20.000 millones de dólares y paradigma de la llamada economía colaborativa. Ofrece sus servicios en 200 ciudades, desde Ho Chi Minh a Bogotá, y crece a un ritmo de varias nuevas cada semana. Uber opera desde abril en Barcelona y, hace apenas dos semanas, ha desembarcado en Madrid. Como en la mayoría de las ciudades a las que llega, las asociaciones de taxistas están en pie de guerra y las autoridades locales buscan la manera de actuar ante los desafíos que plantea este nuevo sistema.
Pregunta. ¿Qué le diría a los taxistas de Madrid?
Respuesta. Lo que hemos visto en todas las ciudades es que el mercado de transportar a personas de un lado a otro tiene un enorme potencial de expansión. También hemos visto un buen número de taxistas que han venido a Uber y se ganan la vida mucho mejor. Los taxistas que vienen con nosotros hacen una media de 10.000 dólares más al año. Porque, cuando tienen horas bajas de trabajo, Uber les envía clientes. Lo que les diría a los taxistas de Madrid es que vean a Uber como una gran oportunidad para ellos y no como una amenaza. Ayudamos a los conductores a ganarse la vida mejor.
P. En cada nueva ciudad sus equipos locales deben enfrentarse a problemas específicos con las autoridades y regulaciones. En Madrid está la norma que establece que si la tarifa que se cobra por un traslado es superior al coste del mismo, entonces se trata de transporte profesional. El asunto es qué se incluye en ese coste: solo gasolina o también amortización del vehículo, seguro, reparaciones, alquiler del garaje...
R. Así es. Ahí está el debate. Cuál es el coste de mover un coche. Pero lo que Uber representa es la posibilidad de los madrileños de moverse por su ciudad por la mitad del precio del taxi. Moverse en un transporte seguro, barato y muy fiable. Y, por el camino, crear decenas de miles de empleos, reducir los atascos y proporcionar una movilidad más respetuosa con el medio ambiente. Por eso me pregunto qué tiene de malo todo esto.
P. El problema es dónde termina la economía colaborativa y dónde empieza la economía sumergida. ¿Sus conductores deberían tributar por las rentas que obtienen?
R. Todo el mundo debe pagar impuestos. El transporte tradicional es mayoritariamente un terreno de dinero en efectivo, y a menudo se pagan muy pocos impuestos por ello. Uber es todo digital, todo deja rastro. Los conductores deben pagar impuestos, no tienen otra opción. Lo que hace Uber es convertir una industria muy orientada al dinero en efectivo en una industria de pago digital y, por tanto, más controlable.
P. ¿Economía colaborativa no es una manera más sexy de decir sacar dinero de bienes infrautilizados?
R. Sí. Esa es una manera muy precisa de expresarlo. Se trata de bienes compartidos solo en la medida en que varios individuos utilizan un mismo bien.
P. La tecnología está cambiando todas las industrias. ¿Es ahora el turno del transporte urbano?
R. Es inevitable, porque este tipo concreto de tecnología está haciendo mejores las ciudades. Con Uber la tecnología entra en las ciudades y en cómo funcionan. Crea puestos de trabajo, facilita la movilidad en la ciudad, quita coches de las calles, reduce la presión en el aparcamiento. ¡Simplemente es bueno! Y por eso va a suceder.
P. Su compañía vale casi 20.000 millones de dólares, tiene enormes inversores detrás, como Google, Amazon, Goldman Sachs... ¿Es porque el modelo de conectar compradores y vendedores que están cerca unos de otros tiene unas posibilidades de aplicación mucho mayores?
R. Cuando lanzamos la última ronda de financiación, en junio, no hablamos de nada más que de transporte. El negocio del transporte en sí mismo es muy, muy grande. Hay muchas cosas que hacer para que las personas se muevan por las ciudades de una manera más eficiente. Hay mucha gente en el mundo. La oportunidad es muy grande, eso es lo que vieron los inversores.
P. Pero, ¿dónde está el límite? Una vez inventada esta forma de funcionar, ¿el móvil puede convertirse en un mando a distancia de la vida?
R. La cuestión es qué es lo que quieres en cinco minutos. Si lo quieres ahora, probablemente te lo podremos traer.
P. Se critica que la filosofía de su compañía es muy transparente pero, en cambio, algunos detalles de su funcionamiento son opacos. Por ejemplo, el número de coches que operan con ustedes.
R. Tratamos de educar a las autoridades locales, así como a nuestros accionistas, en nuestros principios, que son independientes de nuestro tamaño.
P. Uber supone uno de los pasos más decisivos que se han tomado en la dirección de considerar el transporte terrestre como un servicio, no como una propiedad. ¿Se acabará con la propiedad privada sobre los coches?
R. Sí. Creo que en 20 años nadie va a poseer un coche. Si alguien tiene un hijo ahora, ese hijo nunca aprenderá a conducir.
P. ¿Cuántos empleados tiene Uber?
R. Unos 1.500.
P. La dimensión física relativamente reducida de empresas como la suya ha llevado a algunos a hablar de una nueva burbuja tecnológica. Otros hablan de una tercera oleada de startups construidas, esta vez, sobre la movilidad y las redes sociales.
R. Yo no sitúo a Uber en ninguna ola. Lo que sí diría es que la tecnología y la innovación están empezando a ocurrir dentro de las ciudades, en el mundo físico. Y esa es una nueva tendencia. Cuando utilizas Twitter no estás cambiando la manera en que funciona una ciudad. Si utilizas Uber, estás cambiando cómo funciona el mundo físico. Pulsas un botón y un coche se mueve.
P. ¿Cuál ha sido la ciudad o el país más difícil para entrar?
R. ¡España es muy difícil [en español]! Una de las ciudades más complicadas ha sido Miami. Allí si llamas a un vehículo y viene en cinco minutos, tienes que esperar 55 más hasta poder entrar. Si entras al vehículo antes de que pase una hora de haberlo pedido, el conductor puede ser arrestado. ¿Por qué? Porque son leyes diseñadas para evitar la competencia y proteger a la industria del taxi. Tenemos reglas de todo tipo.
P. ¿Y en España?
R. En España hay una norma que dice que el número de coches en alquiler debe ser una treintava parte del número de taxis. Aquí en Londres, los vehículos para alquiler son tres veces más que los taxis.
P. ¿Entonces en España cuántos vehículos tienen?
R. Somos pequeños, acabamos de empezar.
P. Su perfil es el del típico emprendedor de Internet. Abandono de la universidad, primera empresa montada a los 18 años... ¿Qué le hace diferente?
R. Todos somos diferentes, y creo que ciertas características mías hacen que sea buen emprendedor. Tienes que estar un poco loco, porque a la gente no le gusta el cambio. Ser un emprendedor significa que tu vida está dedicada al cambio.
P. ¿Cómo surgió la idea de Uber?
R. Estaba en París con mi socio y no podíamos encontrar un taxi. Seguro que usted ha pasado por eso. Quisimos tener la capacidad de apretar un botón y que alguien nos llevara. Así de simple.
P. ¿Ha tenido otras malas experiencias con los taxis?
R. Todo el mundo tiene su propia historia loca en un taxi. Pero no es culpa del taxista, es culpa de la industria. En Nueva York un taxista gasta 140 dólares al día en alquilar el coche. Alquila un coche por 40.000 dólares al año. ¡Debería estar conduciendo un Bentley! Si no gana esa cantidad en un día, pierde dinero. Por eso está tan estresado. La culpa no es del taxista, sino de una industria que condena al taxista al estrés constante.
http://economia.elpais.com/
