Ampliar carreteras, nuevas salas de clases y reforzar trenes: las ideas tras el déficit de infraestructura

Gobierno encargará a la OCDE un análisis similar al de la CChC para determinar necesidades a 2030.

Un dossier de 400 páginas, donde se abordan las carencias en materia de infraestructura que tiene el país, que en esta versión llega a US$ 151.417 millones hasta 2025, presentó ayer la Cámara Chilena de la Construcción (CChC).

Un tema que cobró especial sensibilidad fue el retraso en materia de autopistas, obras que pese a los avances asociados al sistema de concesiones, nuevamente está mostrando estancamiento (ver nota relacionada) al registrar un déficit de US$ 20.198 millones entre obra pública y privada.

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En materia de telecomunicaciones, las carencias se situaron en US$ 26 mil millones, donde un punto de especial relevancia es la necesidad de ampliar los puntos de conexión a banda ancha, así como desplegar más de 30 mil kilómetros de fibra óptica, lo que permitiría conectar a todos centros habitados. Esto, implicaría una inversión cercana a los US$ 11mil millones es central, dado el avance de la tecnología, tanto en los hogares como en las empresas.

Otro tema que destacó el recuento del gremio es el déficit hídrico, dada la situación de sequía que persiste, especialmente en el centro y norte del país. El estudio aborda la necesidad de construir plantas desaladoras para tener recurso para consumo humano, así como mejorar el sistema de riego de al menos 250.000 hectáreas.

El análisis abordó doce dimensiones donde la infraestructura no es suficiente y, por lo tanto es necesario reforzarla con inversiones públicas y privadas de aquí a 2025 (ver tabla con propuestas).

Idea del gobierno

El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, dijo que pidieron colaboración a la OCDE para determinar un plan de largo plazo para abordar las carencias en infraestructura, que sea compartido por los distintos actores, ya que reconoció que hay visiones disímiles en este tema, desde quienes dicen que no hay déficit hasta detalles como el de la CChC que lo sitúan sobre los US$ 150.000 millones.

“¿Cuánto es y cómo lo parametrizamos para el objetivo de que Chile sea un país de nivel de US$ 30.000 per cápita en 2030?”, dijo el ministro Undurraga en su presentación en el evento de la CChC.

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Gobierno fija meta para nueva estatal de infraestructura: ser solvente y rentable

Proyecto será ingresado esta semana al Congreso, a través del Senado. Industria valoró el anuncio.

Por Hernán Vargas S.

Un modelo similar a BancoEstado. Así el gobierno explicó cómo funcionará la nueva empresa estatal que administrará el fondo de infraestructura y cuyo proyecto fue firmado ayer por la Presidenta Michelle Bachelet.

La mandataria detalló que será una sociedad anónima cuya propiedad será en 99% del Fisco y el resto en manos de Corfo.

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La compañía tendrá que obtener ganancias, podrá formar consorcios con privados y no hará políticas públicas a través de sus negocios. Asimismo, será fiscalizada por la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) y Contraloría.

El ministro de Hacienda, Rodrigo Valdés, comentó que esta compañía tiene una similitud con BancoEstado, porque “es una empresa pública que al final se autosustenta, no recibe subsidio. Esta empresa va a tener ese mismo cariz, no es una firma que tenga por finalidad ganar utilidades per se, pero sí tiene que ser rentable”.

El capital inicial, calcularon desde el MOP, sería de US$ 9.000 millones. Eso sí, desde el Ejecutivo agregaron que el capital de la firma se irá constituyendo en el tiempo, en la medida que se vayan traspasando concesiones a la empresa. El valor del capital final dependerá de las obras que se traspasen y del valor que les asignen los auditores y el mercado, por lo que los US$ 9.000 millones serían la cota superior de su capital.

¿Cómo funciona?

La propuesta del fondo estableció que los activos que lo conformaran serán los del Estado en las concesiones, puesto a valor presente, provenientes del valor residual del activo físico al terminar una concesión y, por otro, los flujos futuros de la obra.

Aunque en primera instancia se habló de establecer una estructura de banco de segundo piso, con una administración al estilo del Banco Central, el Ejecutivo optó por la creación de una empresa.

Esta decisión se tomó porque un fondo en manos directas del gobierno afectaría el balance fiscal. “Un bien crucial es nuestra disciplina fiscal. Este no es un tema de hacer operaciones cuasi fiscales que no se anoten, muy por el contrario, hemos hecho un proyecto de ley que propone una gobernanza y estructura que nos garantiza que esta empresa va a ser bien manejada, es sostenible en el tiempo y que va a tener utilidades”, dijo Valdés.

De todas formas, el detalle de la actuación de la empresa no fue explicado por las autoridades ayer y, de hecho, desde la industria señalan que el texto del proyecto no fue socializado con ellos. Se espera que durante esta semana ingrese la iniciativa por el Senado.

El directorio

La administración del fondo la ejercerá un directorio que estará compuesto por cinco miembros, que durarán cuatro años en sus cargos y que podrán ser designados por nuevos periodos. Los directores serán nombrados por el Presidente de la República: dos de ellos a propuesta del Ministerio de Obras Públicas y los tres restantes a partir de ternas propuestas para cada cargo por el Consejo de Alta Dirección Pública.

El titular de Obras Públicas, Alberto Undurraga, destacó que la creación del fondo de infraestructura “es la iniciativa de asociación público-privada más importante desde la creación del sistema de concesiones, hace 20 años”.

Reacciones del mundo privado

El anuncio fue bien recibido desde el mundo privado. El presidente de Copsa, Juan Eduardo Saldivia, sostuvo que esta compañía no competirá con los concesionarios, sino que será la encargada de proponer proyectos y apalancar recursos.

“La capacidad que hoy día tiene la propia infraestructura concesionada de generar endeudamiento con su garantía es muy importante. Si se arma bien, esta empresa puede generar varios miles de millones de dólares de capacidad de nuevas obras”, dijo

El presidente de la Cámara Chilena de la Construcción, Jorge Mas, comentó que el gremio ha “empujado también esta iniciativa. Creemos que junto a algo que está en desarrollo que es la Dirección de Concesiones va a permitir desarrollar mediante la alianza público privada el déficit de infraestructura en el país”.

El presidente de la CPC, Alberto Salas, opinó que “es un tema muy relevante para poder mejorar la inversión. Nosotros estamos deficitarios de infraestructura. Yo creo que en cantidades mucho más grandes incluso de las que se van a manejar, pero creo que hay una relación público-privada aun cuando una empresa del Estado que va a permitir mejorar nuestra condición de infraestructura.

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Los cinco proyectos de infraestructura que buscan cambiarle la cara a Bogotá

Los más de 13 millones de habitantes de Tokio se pueden mover a 26 kilómetros por hora, mientras que, los bogotanos lo hacen a 20 km/h, tal como lo demuestran cifras del Banco Mundial.

Por La República, Colombia.

Se tiene presupuestado que la primera línea de metro cuente con 28 estaciones para 26,5 kilómetros.

El problema fundamental de Bogotá es la movilidad y para eso se han planteado cinco soluciones que pasan por el Metro, el Transmilenio por la Boyacá, la Avenida Longitudinal de Occidente, la conexión Bogotá-La Calera y los metrocables.

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Para Eduardo Sarmiento Palacio, director del Centro de Investigaciones Económicas de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, se requiere un metro que viaje como una columna vertebral en medio de la ciudad. “Que vaya por la Avenida Caracas y luego se comunique con el oriente y con el occidente”.

“Se requiere limitar los autos particulares, ser más exigentes en la restricción vehicular, porque los tiempos de viaje se están limitando cada vez más por la compra de vehículos”, agrega el experto.

Los expertos también destacan la necesidad de proyectos como el tren ligero por la Carrera Séptima y puentes elevados por la Autopista Norte, tal como se ve en ciudades como Rio de Janeiro, donde hay autopistas elevadas. También, proyectos como la conectividad entre la NQS y la Avenida 11.

Según Jorge Iván Bula, vicerrector de la Universidad Nacional, el proyecto de Transmilenio por la Boyacá es fundamental puesto que esta zona está conectada con buena parte de la población de la ciudad y de la zona industrial.

La Boyacá es una vía alterna de conexión entre el norte y sur de la ciudad y además cubre la zona occidental.

1 La primera línea del metro en Bogotá


Volver realidad el sueño de hace más de 60 años de tener Metro en Bogotá costará en promedio US$ 3 billones, de los que la capital pondrá 70% y el otro porcentaje se retribuirá por servicio. En su primera línea se tiene presupuestado que cuente con 28 estaciones para 26,5 kilómetros, desde la calle 127 hasta portal de las Américas. El gobierno prometió que en septiembre estarán listos los estudios y diseños de los suelos por donde pasaría. Algunos analistas de infraestructura y economía han dicho que el Metro podría ser visto como un proceso de transformación urbana y no sólo como un proyecto de transporte, si se toma un porcentaje de la valorización de la finca raíz que está alrededor del proyecto y se utiliza como parte de financiación.

2 Transmilenio por la Avenida Boyacá


La iniciativa de construir una troncal del Transmilenio por la Avenida Boyacá costará aproximadamente 715.000 millones de pesos colombianos, los cuales ya fueron aprobados por el concejo de la ciudad. Esto significa que se trabajarían en promedio 19.000 millones de pesos colombianos por cada kilómetro. El proyecto iniciaría en el sector de Yomasa, al sur de la ciudad y llegaría hasta la calle 170. El plan vial se complementaría con una ampliación por la Caracas.

3 Conexión Bogotá-La Calera y túnel 170


Pronto habrá diseños definitivos para el túnel de 4,5 kilómetros por la Calle 170, también, las obras conjuntas que unirán La Calera con Bogotá, ésta construcción estaría lista en 2018, según lo aseguró el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade. La vía estaría conectada con la vía de Cuarta Generación de Concesiones la Perimetral del Oriente de Cundinamarca que va de Cáqueza a la Calera.

4 Metrocable en Ciudad Bolívar


Un metrocable que vaya entre Ciudad Bolívar y San Cristóbal se articulará con el proyecto del Metro ligero y Transmilenio. Se tomará la idea de Medellín para que en las zonas más pobres con mayor dificultad para transitar se preste servicio de transporte más adecuado. Cada línea de metrocable costará en promedio 125.000 millones de pesos colombianos, el proyecto tiene un tiempo estimado de cuatro años para el trayecto en Ciudad Bolívar y cinco para San Cristóbal.

5 Longitudinal de Occidente


La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), vía perimetral de Bogotá que se está proyectando hace más de 30 años, también, le cambiará la cara a Bogotá. La ALO busca conectar de norte a sur la capital y así acortar distancias. La vía une a Bogotá a la altura de Chusacá (sur), con la vía cerca a Torca (norte), atravesando a las localidades de Bosa, Engativá y Fontibón. La obra se concibió en un acuerdo firmado por el Concejo en 1998.

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Los cinco proyectos de infraestructura que buscan cambiarle la cara a Bogotá

Los más de 13 millones de habitantes de Tokio se pueden mover a 26 kilómetros por hora, mientras que, los bogotanos lo hacen a 20 km/h, tal como lo demuestran cifras del Banco Mundial.

Por La República, Colombia.

Se tiene presupuestado que la primera línea de metro cuente con 28 estaciones para 26,5 kilómetros.

El problema fundamental de Bogotá es la movilidad y para eso se han planteado cinco soluciones que pasan por el Metro, el Transmilenio por la Boyacá, la Avenida Longitudinal de Occidente, la conexión Bogotá-La Calera y los metrocables.

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“Se requiere limitar los autos particulares, ser más exigentes en la restricción vehicular, porque los tiempos de viaje se están limitando cada vez más por la compra de vehículos”, agrega el experto.

Los expertos también destacan la necesidad de proyectos como el tren ligero por la Carrera Séptima y puentes elevados por la Autopista Norte, tal como se ve en ciudades como Rio de Janeiro, donde hay autopistas elevadas. También, proyectos como la conectividad entre la NQS y la Avenida 11.

Según Jorge Iván Bula, vicerrector de la Universidad Nacional, el proyecto de Transmilenio por la Boyacá es fundamental puesto que esta zona está conectada con buena parte de la población de la ciudad y de la zona industrial.

La Boyacá es una vía alterna de conexión entre el norte y sur de la ciudad y además cubre la zona occidental.

1 La primera línea del metro en Bogotá


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2 Transmilenio por la Avenida Boyacá


La iniciativa de construir una troncal del Transmilenio por la Avenida Boyacá costará aproximadamente 715.000 millones de pesos colombianos, los cuales ya fueron aprobados por el concejo de la ciudad. Esto significa que se trabajarían en promedio 19.000 millones de pesos colombianos por cada kilómetro. El proyecto iniciaría en el sector de Yomasa, al sur de la ciudad y llegaría hasta la calle 170. El plan vial se complementaría con una ampliación por la Caracas.

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Pronto habrá diseños definitivos para el túnel de 4,5 kilómetros por la Calle 170, también, las obras conjuntas que unirán La Calera con Bogotá, ésta construcción estaría lista en 2018, según lo aseguró el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade. La vía estaría conectada con la vía de Cuarta Generación de Concesiones la Perimetral del Oriente de Cundinamarca que va de Cáqueza a la Calera.

4 Metrocable en Ciudad Bolívar


Un metrocable que vaya entre Ciudad Bolívar y San Cristóbal se articulará con el proyecto del Metro ligero y Transmilenio. Se tomará la idea de Medellín para que en las zonas más pobres con mayor dificultad para transitar se preste servicio de transporte más adecuado. Cada línea de metrocable costará en promedio 125.000 millones de pesos colombianos, el proyecto tiene un tiempo estimado de cuatro años para el trayecto en Ciudad Bolívar y cinco para San Cristóbal.

5 Longitudinal de Occidente


La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), vía perimetral de Bogotá que se está proyectando hace más de 30 años, también, le cambiará la cara a Bogotá. La ALO busca conectar de norte a sur la capital y así acortar distancias. La vía une a Bogotá a la altura de Chusacá (sur), con la vía cerca a Torca (norte), atravesando a las localidades de Bosa, Engativá y Fontibón. La obra se concibió en un acuerdo firmado por el Concejo en 1998.

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America Latina deberá incrementar el PIB dirigido a infraestructuras

Colombia destaca por su mejora institucional, transporte aéreo, motorización y uso de gas

Maqueta de terminal flotante de licuefacción y regasificación

El informe Ideal 2013 que produce anualmente un equipo “ad hoc” (12 especialistas) de la CAF Banco de Desarrollo de América Latina pone de manifiesto que el fortalecimiento de las Instituciones es condición indispensable para la ejecución de grandes obras de infraestructura, dado que el ritmo y la prioridad indicativa se ven alterados por los cambios de gobiernos en América Latina.

Así lo expresó en Casamérica Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraestructura de CAF-Banco de desarrollo de América Latina ante la prensa internacional: “existe un consenso generalizado con respecto a la necesidad de aumentar la inversión en infraestructura, en el mundo y América Latina, en especial “.

Es de destacar que Colombia ha registrado progresos en el plano de la mejora institucional como eje de acción en la construcción de nuevas capacidades en materia logística y así lo resaltó Juan Sosa. La generación de infraestructura requiere de empresas cada vez más grandes y sofisticadas, lo que permite que Colombia resuelva sus retos en este sentido; facilita, igualmente, la integración de espacios nacionales y regionales hacia una convergencia de unidad continental.

En este sentido, la conexión entre Colombia y Venezuela es más eficiente en la actualidad gracias a la mejora de la red de carreteras, si bien, del citado informe presentado por Juan Sosa en Madrid, se desprende que la situación regional es poco satisfactoria a nivel de troncales, ferrocarriles y agua (situación, calificada de “precaria” por ser intransitables y por la necesidad de rehabilitación en tiempos óptimos que no se respetan, dado que se rigen por esquemas poco profesionales), aunque con desarrollo moderado en aeropuertos y puertos con transporte sustancial. Las únicas mejoras se visualizan en la red de telecomunicaciones y energía eléctrica, situación valorada como “aceptable”. El transporte es un sector que enfrenta desafíos múltiples y diversos como el crecimiento de las demandas y los vínculos con otras áreas de política pública.

La adecuada infraestructura es una de las claves para lograr un modelo de desarrollo con empleo de calidad y una mayor inclusión. En relación al transporte aéreo de personas, Sudamérica es una de las regiones del mundo con mayor crecimiento (10% anual en el último quinquenio). En cargas, entre Colombia, Brasil y Chile absorben el 80% del tráfico).

Según Antonio Juan Sosa: “obedece a un compromiso institucional que se hiciera un estudio sobre las infraestructuras en la Región. El 3% del PIB se invierte en América Latina y es necesario incrementarlo al 6 u 8%, lo que supone un presupuesto de 250.000 millones de dólares”.

La utilización de gas en la región es creciente en América Latina del 18% (en 1990) al 26% (en el año 2012). Destaca, según el informe, la terminal flotante de licuefacción y regasificación en construcción en Colombia que permitirá el almacenamiento y la exportación de gas licuado y la importación y regasificación ante sequías o necesidad de gas para generación térmica.

Según Antonio Juan Sosa, se estima que un 54% de la cartera de préstamos de CAF está dirigido a proyectos de infraestructura en la Región. Entre 2000 y 2013, el Banco de Desarrollo se convirtió en la principal fuente en materia de financiación en el sector público y privado. La situación de la infraestructura en América Latina ha pasado de un Banco que financia, a un Banco que genera conocimiento a sus clientes sobre redes de especialistas, orientados al Observatorio de Movilidad Urbana, a la verificación de modos, indicativos de contaminación, incluso al diálogo fluido con las autoridades del país en cuestión: “No hay que olvidar que la generación de infraestructura contribuye al desarrollo de empresas para la provisión de bienes y servicios de una mayor calidad en América Latina ”.

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Deficiente infraestructura de Estados Unidos amenaza su recuperación

Según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, la mayoría de las áreas alcanza una nota mediocre o pobre. A nivel global, el país logra una D+ (pobre).

Por Constanza Morales H.




La economía de Estados Unidos parece estar lista para despegar este año. La actividad está creciendo a un ritmo más que decente –en el tercer trimestre de 2013 se expandió a una tasa anualizada de 4,1%–, las compañías están contratando a más gente –entre agosto y noviembre los nuevos puestos de trabajo promediaron 204 mil– y el Congreso llegó a un acuerdo para financiar al gobierno durante dos años.

Todos estos factores sirvieron como base para que la Reserva Federal decidiera comenzar a disminuir a partir de este mes las compras mensuales de activos, lo que sugiere que el banco central confía en que el país está en un camino sustentable de recuperación.

Sin embargo, la primera economía del mundo enfrenta un obstáculo no menor para poder mantener una expansión sostenida en el tiempo: su deficiente infraestructura.

El informe más reciente sobre esta materia elaborado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, su sigla en inglés) reveló que la nación subió ligeramente desde D (pobre) a D+.

Según la escala de la organización, esto significa que “la infraestructura está en una pobre condición y en gran parte por debajo del estándar, con muchos elementos acercándose al final de su vida de servicio”. Además, existe un fuerte riesgo de fallas.

Si bien ninguna de las 16 categorías analizadas vio un descenso en su calificación respecto del informe de 2009, quince de ellas obtuvieron una nota mediocre o pobre. Sólo el área de residuos sólidos alcanzó una evaluación buena.

Quizás lo más preocupante es que desde 1998 los sectores han estado cerca de reprobar al promediar sólo una D, debido a la postergada mantención y subinversión en casi todos segmentos.

“Para que la economía de Estados Unidos sea la más competitiva en el mundo, necesitamos un sistema de infraestructura de primera clase […] Sin embargo, nuestros sistemas hoy están fracasando en mantener el ritmo con las actuales y crecientes necesidades, y la inversión en infraestructura está flaqueando”, se leía en el reporte.

Los analistas de la ASCE calculan que el país necesitará desembolsar US$ 3,6 billones (millones de millones) hacia 2020 para que sus instalaciones como carreteras, aeropuertos, represas y colegios sean descritas como buenas. Se estima que el financiamiento comprometido llegaría a US$ 2 billones, monto que implica un déficit de US$ 1,6 billón.




Impulso gubernamental


Luego del auge en inversión experimentado en el período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial, el dinero destinado a la infraestructura en Estados Unidos ha ido retrocediendo paulatinamente. La Casa Blanca estima que el país sólo gasta cerca de 2% del PIB en este sector, lo que corresponde a un declive de 50% respecto de 1960 “y mucho menos que países como China”.

De acuerdo a datos compilados por el Financial Times, la inversión bruta de capital por parte del sector público ha disminuido a sólo 3,6% del PIB, lo que se compara con un promedio de 5% en la época de posguerra. 

“Esta es la motivación para el deseo del presidente de elevar significativamente la inversión pública”, comentó al periódico británico Jason Furman, presidente del Consejo de Asesores Económicos de la Casa Blanca y un consejero cercano de Barack Obama desde su campaña presidencial de 2008.

“La nueva autoridad para la inversión federal en el año fiscal 2012 fue US$ 475 mil millones; si se mira nuestro plan para 2014, ésta llega a US$ 624.800 millones. Estamos proponiendo una gran alza y eso es porque el país no está invirtiendo lo suficiente en su infraestructura y en investigación y desarrollo”, detalló Furman.

Desde que Obama asumió el poder, se han mejorado más de 563 mil kilómetros de caminos y se han reparado o reemplazado más de 20 mil puentes. El paquete de estímulo aprobado en 2009 fue el programa de trabajos en transporte público más significativo desde el New Deal, entregando US$ 48 mil millones a más de 15 mil proyectos.

En el Estado de la Unión de 2013, el mandatario anunció dos iniciativas que buscan impulsar el desembolso en infraestructura. La primera es la llamada política “de arreglo previo”, que tiene como objetivo asignar US$ 50 mil millones a transporte, de los cuales US$ 40 mil millones irían a reducir la acumulación en mantenimiento diferido en carreteras, puentes, sistemas de transporte público y aeropuertos.

El segundo proyecto lleva por nombre “Asociación para Reconstruir Estados Unidos” y su meta es atraer el capital privado. Para lograr esto, el líder demócrata planteó crear un Banco Nacional de Infraestructura que utilizaría USS$ 10 mil millones en dinero público para apalancar la inversión privada.

El presidente ha mencionado este tema en diversas ocasiones –la última fue a comienzos de noviembre–, pero los legisladores no han podido lograr un acuerdo al respecto, en parte por la insistencia de los republicanos de recortar el gasto.

Si las autoridades no resuelven esta situación, tarde o temprano el resto de los rubros económicos comenzará a sentir el impacto de las defectuosas instalaciones. Como advirtió el estudio de la ASCE, “si no se priorizan las necesidades de infraestructura de nuestra nación, las deterioradas condiciones pueden convertirse en una carga sobre la economía”.

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Empresas de nueve países disputarán concesión de una autopista en Colombia

Las claves

• La Autopista al Río Magdalena 1 incluye un total de 93 kilómetros de vías intervenidas y 156 kilómetros de vías en operación y mantenimiento, así como la construcción de seis túneles que suman 12,6 kilómetros y de 126 puentes con una extensión total de 22,44 kilómetros.
• La Autopista al Río Magdalena 1, que conectará los centros de producción del occidente de Colombia, especialmente de las regiones de Antioquia, Eje Cafetero y Valle del Cauca, con el Río Magdalena, Cundinamarca y el noreste del país, prevé inversiones por 2,13 billones de pesos (unos 1.110 millones de dólares), según la ANI.

Diez consorcios formados por empresas de nueve países fueron precalificados por las autoridades de Colombia para la ejecución del proyecto Autopista al Río Magdalena 1, que forma parte de un programa de modernización de la red de carreteras del país.

Entre los que superaron la primera selección están consorcios formados por empresas de Colombia, España, Brasil, Portugal, México, Perú, Austria, Francia e India, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La Autopista al Río Magdalena 1, que conectará los centros de producción del occidente de Colombia, especialmente de las regiones de Antioquia, Eje Cafetero y Valle del Cauca, con el Río Magdalena, Cundinamarca y el noreste del país, prevé inversiones por 2,13 billones de pesos (unos 1.110 millones de dólares), según la ANI.

La lista de precalificados la encabeza el consorcio EP SAS 4G, formado por las empresas españolas Sacyr Concesiones Colombia y Sacyr Colombia.

También fue precalificado el consorcios EP Cintra Concesia, compuesto por las españolas Cintra Infraestructura Colombia y Ferrovial Servicios Colombia, así como por las colombianas Concesia yMC Victorias Tempranas.

Otra empresa española, Iridium Colombia Desarrollo de Infarestructura, se asoció con la peruana Graña y Monteiro en el grupo EP Iridium Graña y Monteiro.

El consorcio PSF Concesión Autopista Porce tiene participación de la portuguesa Mota Engil Engehnaria e Construcao y de cuatro empresas colombianas, entre ellas el Grupo Odinsa.

También están inscritas en consorcios diferentes las brasileñas Andrade Gutiérrez y Norberto Odebrecht, así como la mexicana Controladora de Operaciones de Infraestructura, todas con socios colombianos.

En otros consorcios participan Vinci Concessions (Francia), Strabag (Austria), y la india IL&FS Transportation Networks Limited.

La Autopista al Río Magdalena 1 incluye un total de 93 kilómetros de vías intervenidas y 156 kilómetros de vías en operación y mantenimiento, así como la construcción de seis túneles que suman 12,6 kilómetros y de 126 puentes con una extensión total de 22,44 kilómetros.

Esta vía tendrá una velocidad de 80 kilómetros por hora con servicios para los usuarios de ambulancia, grúas, carro-taller y teléfonos de emergencia.

La Autopista al Río Magdalena 1 hace parte del programa “Cuarta Generación de Concesiones Viales (4G)”, lanzado este año por el Gobierno.

Las concesiones 4G constan de 47 proyectos por un total de 25.000 millones de dólares para ser ejecutados en el transcurso de ocho años, con los cuales el Gobierno colombiano aspira a superar la crónica deficiencia del país en infraestructura para el transporte terrestre.

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Latinoamérica invertirá unos 145.000 millones de dólares en infraestructura

Los países latinoamericanos emprenderán en los próximos 18 meses obras de infraestructura con una inversión de unos 145.000 millones de dólares, indicó un estudio de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC).

Según el documento del organismo empresarial, el conjunto de los países latinoamericanos crecerá este año un promedio del 2,8 %, una tasa similar a la de 2012, debido a la desaceleración en México y Brasil, y en menor medida en Chile, Panamá y Perú.

La FIIC explicó que las obras que se encuentran en proceso de aprobación incluyen proyectos de infraestructura como aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas, redes eléctricas, presas e hidroeléctricas, entre otros.

Del total de la lista, que abarca unas 100 obras, México y Brasil en conjunto representan inversiones por unos 91.000 millones de dólares, lo que significa el 62 % del total.

En este total de 100 obras, se incluyen 22 obras de Brasil, con inversiones de 53.339 millones de dólares, seguido por México, con 25 obras e inversiones por 37.339 millones de dólares.

Las obras con inversiones superiores a los 1.000 millones de dólares suman 38, de los cuales 14 son de Brasil, 8 de México, 5 de Chile, 4 de Colombia y 2 de Ecuador, mientras que Perú, Panamá, Costa Rica, Argentina y Uruguay cuentan con un proyecto cada uno.

En Brasil destacan proyectos de trenes de alta velocidad, entre estos del de Rio-Sao Paulo-Campinas, así como el aeropuerto Galeao, el Puerto de Itaqui y la red eléctrica del norte-sureste, entre muchos otros.

En México sobresale la refinería Bicentenario, el nuevo aeropuerto Ciudad de México, las líneas 2 y 3 del tren suburbano, la expansión del puerto de Veracruz y el tren de pasajeros México-Querétaro, entre otros.

El estudio destaca que estos proyectos transformarán la infraestructura de cada uno de los países y son muy atractivos para las grandes constructoras internacionales.

El organismo señaló que los factores que podrían debilitar las perspectivas de la construcción de esas obras están la fuerte dependencia de las exportaciones hacia Europa y China.

También señala el aumento del déficit en la cuenta corriente de las economías latinoamericanas, equivalente al 2 % del PIB, las restricciones fiscales en el Caribe, América Central y México, así como la vulnerabilidad de las naciones suramericanas por sus productos naturales.

Los países que forman parte de la FIIC son Panamá, Chile, Uruguay, México, Brasil, El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Ecuador, Argentina, Perú, Colombia, Nicaragua, República Dominicana, Bolivia, Honduras, Paraguay y Venezuela.

En 2012, el PIB nominal de la industria de la construcción en los países que integran la FIIC ascendió a 321.650 millones de dólares, cifra que representa cerca del 13 % del sector a nivel mundial.

www.infolatam.com

CPI: sobre US$ 9 mil millones debe invertir Chile en infraestructura

El Consejo de Políticas de Infraestructura entregó recientemente una propuesta a los presidenciables.

por Tamara Flores Toledo 

¿Qué tipo de infraestructura necesitará Chile en los próximos 25 años? Es la pregunta que se hizo el Consejo de Políticas de Infraestructura, convocado por la Cámara Chilena de la Construcción, y que en conjunto elaboraron el documento “Políticas de Inversión en Infraestructura: Bases para una propuesta”.

El documento, de 41 páginas, fue entregado hace unas semanas a los candidatos presidenciales y plantea que el Estado debiera aumentar la inversión en infraestructura que hoy es de US$ 6.500 millones -un 2,1% del PIB-, a 3,5% del Producto, es decir, US$ 9.500 millones.

También se propone la creación de una Comisión Técnica de Inversión en Infraestructura (CTII), que opere como órgano asesor de la Presidencia, para que diseñe un Plan Nacional de Infraestructura para los próximos 20 años. “El énfasis de esta inversión deberá tener un profundo sentido inclusivo en lo social y de descentralización en lo productivo. La inversión deberá tener un impacto relevante en la calidad de vida de las personas y potenciar la capacidad económica de las regiones”, señala el texto.

Para financiar esta propuesta, CPI propuso explorar la alternativa de endeudamiento público, “a través de la emisión de bonos del Estado, para proyectos específicos de importancia estratégica. La deuda podría repagarse, en parte, con los recursos que se reciban en pago al licitar concesiones maduras y de alto atractivo para inversionistas privados”. Además, estiman que se debe “recuperar la dinámica de la asociación público-privado orientando estos esfuerzos hacia proyectos financiables, total o parcialmente, con el cobro de tarifas”, como redes secundarias de caminos regionales, con alto impacto productivo, redes de transporte público, puertos, edificios consistoriales, entre otros.

Enfoques
El arquitecto, socio de Atisba y miembro del CPI, Iván Poduje, enfatiza que el desarrollo de la infraestructura debe tener un enfoque descentralizado, que contribuya a revitalizar economías deprimidas. Para ello, es necesario “fortalecer los gobiernos regionales para que se puedan hacer planes de infraestructura regionales”.

Poduje dijo que las próximas licitaciones, como Vespucio Oriente o el Puerto a Gran Escala (PGE) son más complejas que las anteriores, por lo que también se espera que sean proyectos que aporten al sector donde se levantan. “La gente espera algo más, ya se aburrió de los fierros”, sostuvo.

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Consejo de Infraestructura emplaza a las futuras autoridades con propuestas para reactivar el sector

El mundo privado se muestra preocupado por el lento ritmo de la inversión y el déficit en infraestructura, que se calcula que a finales de esta década ronde los US$ 100 mil millones.

Por María Marañón



El Consejo de Políticas de Infraestructura, convocado en enero de este año por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), afina los últimos detalles de un documento que aborda un conjunto de propuestas para reactivar el sector y que será entregado a los candidatos presidenciales antes de las elecciones del 17 de noviembre.

Carlos Cruz, ex ministro de Obras Públicas entre 2000 a 2002 y asesor de la entidad, conversó en exclusiva con DF para explicar lo que a juicio del Consejo es prioritario para el desarrollo en la materia y los intereses que plantearían para ello. Entre éstos, destacan la revisión del modelo cálculo de rentabilidad social para dar luz verde a proyectos, la estructura de riesgo en las concesiones, la ampliación de éstas a nuevos sectores, la licitación de red de carreteras secundarias de mayor envergadura y la creación de una Agencia Nacional de Infraestuctura con funciones más ejecutivas.

Todos estos planteamientos se hacen necesarios en un momento donde, dice Cruz, “hemos perdido progresivamente el liderazgo en inversión externa, lo que debería ser una alerta”. Son esenciales, prosigue, para “recuperar el sentido de urgencia de las inversiones y porque en un país como el nuestro que no tiene muchas ventajas competitivas, salvo la de los recursos naturales, pasa a ser un elemento que dificulta la competitividad nacional”.




Revisión al modelo de rentabilidad social 


En el Consejo creen que se requiere una evaluación de los mecanismos con los que se calcula la rentabilidad social de los proyectos de infraestructura. Carlos Cruz comenta que les interesa, al menos, “abrir una discusión y contribuir contratando estudios que colaboren con el Ministerio de Desarrollo Social para incorporar nuevos elementos de análisis que permitan reforzar la idea de inversiones regionales, que apunten al ahorro energético y que sean co-ayudantes con el medio ambiente”. “Nos gustaría poder discutir cuál es la composición que tiene (el indicador), cuáles son las ponderaciones de los factores que se tienen en cuenta y si están todas las variables que, a nuestro juicio, deberían considerarse incluidas”.




Licitaciones y concesiones 


Otra de las modificaciones que debería plantearse es la actual asignación de riesgos en las concesiones. La causa, progresivamente se han ido transfiriendo más riesgos al inversionista privado, generando grandes desincentivos para participar, dice. En primer término, plantean revisar la matriz de riesgo y estudiar quiénes son los actores que ofrecen mejores condiciones para asumirlos y, por esa vía, redefinir la relación contractual.

Además, consideran atractiva una posible ampliación de las concesiones hacia otras áreas, como educación o deporte, para alcanzar los niveles de inversión que se requieren.”Es importante contar con el sector privado, eso pasa por concentrar la inversión en algunos rubros donde el modelo de las concesiones está más desarrollado o por destinar recursos públicos que hoy están para otros fines”, sostiene. 

“Ha habido programas de concesiones de hospitales que están en curso supuestamente, de cárceles (…), así que es posible concesionar edificios públicos, por ejemplo. En toda el área educacional, si se quiere reforzar con mayor y mejor infraestructura, se podría estructurar una modalidad en la cual se concesione la infraestructura básica para la operación de universidades públicas o de liceos. También en deporte se podrían concesionar los estadios. Lo importante es que se fijen metas de inversión y se puedan cumplir y para eso debe concurrir tanto el sector público como el privado”, insiste.

Siguiendo con las posibles reformas, abordan también la ampliación de los actuales contratos de conservación global -estructura en la que los privados se adjudican la mantención de una pequeña red de caminos durante un período de cuatro años- proponiendo redes de mayor envergadura y por un lapso más amplio con el objeto de poder asociarlo a una nueva inversión. “Interesa ver cuáles son las condiciones que requieren los inversionistas para ser un elemento de ayuda a la infraestructura pública”, considera.




Establecer una agencia de infraestructura


Entre los numerosos desafíos que identifica el organismo destaca el interés por impulsar la creación de una Agencia Nacional de Infraestructura. Dicha institución tendría un rol significativo en el diseño de las políticas, con capacidad para coordinar ministerios y, por tanto, no quedando relegado sólo a un ente externo que co-ayude. Podría regir con un modelo muy semejante al del consejo del Banco Central. Contaría con un número de integrantes apropiado para su autonomía, que se elegirían igual que en el caso del ente rector, a propuesta del presidente de la República y con la aprobación del Parlamento”, adelanta Cruz.

“La agencia sería independiente, un organismo sobre el que respondan los ministerios en su ejecución de política y los miembros se irían renovando de manera progresiva”, cuenta.




Proyectos urgentes


Sin embargo, el Consejo no ha estudiado sólo qué lineamientos resultan interesantes para el futuro. También hay proyectos que han estado en el debate y que son considerados de carácter muy necesario, explica el ex ministro.

En el caso portuario, cree que habría que analizar y tomar una decisión rápida sobre el megapuerto en la zona central para que en el 2020-2022 exista un terminal que permita recuperar cierta competitividad respecto de los países del Pacífico. La inversión en aeropuertos también es un tema sensible en el que habría que tomar posiciones, diseñando en Santiago y regiones nuevos planes que permitan ampliarlos a servicios internacionales y a nuevas líneas aéreas que entrarán en el país.

A los dos casos anteriores habría que incorporar, en su opinión, el proyecto Américo Vespucio Oriente, las inversiones en ferrocarriles y el puente de Chacao.

Integrantes del Consejo

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Carlos Hurtado Ruiz-Tagle, Bruno Siebert Held, Alberto Etchegaray Aubry, María Olivia Recart Herrera, Bruno Philippi Irarrázabal, Rafael Guilisasti Gana, Rodrigo Álvarez Zenteno, Eugenio Guzmán Astete, José Rodríguez Pérez, Humberto Peña Torrealba, Iván Poduje Capdeville, José Manuel Urenda Salamanca, Fernando Agüero Garcés, José Miguel García Echavarri, Daniel Hurtado Parot.

objetivos: terminar con la segregación urbana, integrar el territorio y mayor competitividad

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Las medidas propuestas se enmarcan dentro de un eje que tiene tres lineamientos claros. Por un lado, romper la segregación urbana, generando mecanismos de interconectividad en las ciudades que permitan una mayor fluidez de las personas a un costo menor y que, al mismo tiempo, sirvan para terminar con los guetos que se han ido formando de manera paulatina.
Por otro, integrar el territorio de Chile que, según Cruz, mantiene su expresión fundamental en el tipo de inversiones que deberían realizarse en las regiones y, en particular, en las más rezagadas.
En tercera instancia, hablan de mantener los índices de competitividad, asegurando "un cierto nivel de productividad que el país ha ido perdiendo en los últimos años y que caracterizó probablemente el despegue económico que tuvo Chile desde los noventa hasta mediados de la década pasada".
"La propuesta –continúa- tiene que ver con cómo miramos estos tres ejes para mantener los niveles de competitividad que el país requiere al estar inserto en los mercados mundiales".

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Infraestructura, una señal de alerta

Los recientes resultados del último índice de Competitividad Global 2013-2014 que elabora el World Economic Forum, vienen a confirmar que desde hace una década Chile viene perdiendo competitividad. Las debilidades se hacen cada vez más latentes tanto en la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, como en edificaciones públicas y los sistemas de transporte público. Desde mediados de los 90 hubo grandes avances, pero a partir de mediados de la década pasada no se continuó con esa dinámica.

Si bien este índice es un predictor del crecimiento de largo plazo, las debilidades observadas nos preocupan, por cuanto podrían hipotecar el objetivo de transformarnos en los próximos años en un país desarrollado.

La generación de una infraestructura de calidad, tiene impacto directo en la vida de miles de personas; en la consecución de objetivos altamente valorados, como la integración social y el acceso equitativo y no discriminatorio a los beneficios del desarrollo. La discusión sobre las insuficiencias del sistema de transporte, eléctrico, educacional, sanitario, etc., revela las dificultades que la dilación en solucionar los problemas puede provocar en nuestro crecimiento.

Valoramos el esfuerzo que las autoridades del actual gobierno han hecho en los últimos meses por tratar de recuperar tiempo perdido, pero ello no puede culminar en proyectos que no dan cuenta de un proyecto integral y con contratos en que no existe una adecuada asignación de los riesgos y con notorias dificultades para incorporar la inversión privada a través del mecanismo de concesiones.

Desde el Consejo de Políticas de Infraestructura, estimamos que los problemas deben abordarse desde una perspectiva de política de largo plazo, que proyecte una decisión país con una fuerte colaboración público-privada y asegure los recursos financieros. Esto debiera expresarse en un acuerdo para invertir en infraestructura de uso público un porcentaje del PIB, de asegurar los recursos para el mantenimiento de la infraestructura existente, y profundizar la alianza con el sector privado revisando la distribución de riesgos de modo que cada actor se haga cargo de aquellos que mejor puede diversificar.

Corregir esta falla estructural no es tarea de unos pocos; por el contrario, requiere de la voluntad de muchos. Estamos a disposición de las actuales autoridades, de sus equipos técnicos, como también de los candidatos presidenciales que aspiran a gobernar este país, para discutir acerca de las características que esta política debiera tener y los requisitos para su adecuada implementación, para el bien de nuestro país.

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