Hace pocos días, durante una gira por cuatro países de Suramérica, el primer ministro chino, Li Keqiang, anunció la creación de un fondo de 27.000 millones de euros para obras de infraestructura en la región.
Además, confirmó el interés de Pekín en financiar la construcción de un ferrocarril transoceánico que comunique la costa atlántica de Brasil con los puertos peruanos del Pacífico.
Los Gobiernos de los tres países involucrados han acordado iniciar los estudios de viabilidad del ambicioso proyecto, que permitiría a los barcos chinos recoger los minerales brasileños en el Pacífico en lugar de tener que atravesar el Canal de Panamá para llegar al puerto de Santos, en Río de Janeiro.
Algunos analistas desconfían de que estos planes vayan a concretarse. El diario Folha de São Paulorecordaba, a propósito de estos anuncios, que en los últimos cinco años China ha incumplido promesas de inversión en Brasil por al menos 22.000 millones de euros.
Sin embargo, son una muestra clara del empeño del gigante asiático por ganar presencia en un mercado que tradicionalmente ha sido de dominio europeo.
Según un informe de Seopan, la asociación de constructoras españolas, la inversión en infraestructuras en América Latina alcanzó en 2013 los 56.530 millones de dólares (51.900 millones de euros). De este total, las empresas europeas participaron con el 47%, seguidas por las firmas locales (17%), norteamericanas (16%) y asiáticas (16%).
Pero si bien la penetración de las empresas europeas en la región ha crecido un 588% en los últimos 24 años, la de las constructoras asiáticas –que además de chinas incluyen grandes grupos japoneses y surcoreanos– lo ha hecho en prácticamente el doble:1.171%.
El fenómeno se repite en Europa. Las compañías asiáticas solo tienen el 3% (de un mercado de 111.864 millones), pero en los últimos 24 años su cuota ha crecido de manera exponencial: un 324%.
Las compañías chinas ya son líderes en África y Oriente Medio y ahora están tratando de expandirse a América Latina, una región que siempre ha sido estratégica para los ingresos de las grandes constructoras españolas.
Este mes, por ejemplo, China Railway, la segunda contratista más grande del país asiático, compitió por la Línea 2 del metro de Panamá. La obra fue entregada a un consorcio integrado por la brasileña Odebrecht y la española FCC y a quienes será adjudicada definitivamente mañana martes tras desestimarse el viernes la reclamación interpuesta por el grupo chino.
Ya en noviembre del año pasado, China Railway ganó la construcción de un tren de alta velocidad entre México DF y Querétaro, pero la concesión le fue revocada después de que el Gobierno suspendiera la obra aduciendo un fuerte recorte en el gasto público.
Así que la compañía no ha tenido suerte en sus planes de expansión en los grandes mercados de América Latina y por ahora deberá contentarse con los proyectos que tiene en ejecución en Indonesia, Venezuela, Guyana, India y Singapur.
La inversión asiática en obras en la región solo supone el 16% del total, pero en 24 años ha crecido el doble que la europea
Eso de momento, porque si los anuncios hechos por Li Keqiang a su paso por Brasilia y Lima se concretan, las ambiciones de esta y otras firmas chinas podrían recibir un nuevo impulso.
La cuestión es en qué medida la ofensiva asiática en la región puede llegar a suponer una competencia de peso para las contratistas españolas. “La amenaza es real y ya se está sintiendo en muchos de los mercados tradicionales de las empresas europeas y españolas, como por ejemplo América Latina, Oriente Medio y Asia”, comenta Eduardo Morcillo, socio gestor de la firma de asesoría corporativa InterChina Consulting.
El experto sostiene que en los últimos diez años las empresas chinas han demostrado competencias sobradas para rivalizar cara a cara con los grandes grupos internacionales. Con una ventaja sustancial: “Los grandes bancos chinos (EximBank, China Development Bank, ICBC, etc.) ofrecen financiación en condiciones muy buenas a los clientes, lo que hace que la competitividad de su oferta económica sea importante”, apunta.
Este no es para nada un detalle menor, ya que las inversiones en infraestructura suelen demandar grandes sumas de dinero que compañías de capital enteramente privado, como es el caso de las constructoras occidentales, solo son capaces de asumir tomando préstamos sindicados en los que participan varios bancos. El coste financiero de estos préstamos les deja poco margen para ajustar la oferta económica.
Equipos más baratos
Por otra parte, Morcillo destaca que los grupos chinos tienen una capacidad de gestión de la cadena de suministro única, que les permite abastecer al proyecto de todo el equipamiento que va a ser necesario para llevar a cabo la obra: grúas, camiones, perforadoras, pero también maquinaria y componentes que son necesarios para la operación de aeropuertos, puertos y centrales eléctricas.
Por otra parte, Morcillo destaca que los grupos chinos tienen una capacidad de gestión de la cadena de suministro única, que les permite abastecer al proyecto de todo el equipamiento que va a ser necesario para llevar a cabo la obra: grúas, camiones, perforadoras, pero también maquinaria y componentes que son necesarios para la operación de aeropuertos, puertos y centrales eléctricas.
“China ofrece equipamientos industriales que cada vez son más fiables a nivel técnico y que son entre un 15% y un 30% más baratos”, asegura.
Fuentes de Isolux Corsán, que integró el consorcio liderado por China Railway que pujó por la Línea 2 del metro de Panamá, coinciden en que las constructoras chinas “ya son una competencia seria” para las españolas, “por su competitividad en rango de precios y dilatada experiencia en la ejecución de grandes proyectos, así como en la posibilidad que tienen de financiarlos”.
Recuerdan que en el ranking de las 250 mayores constructoras del mundo por volumen de ingresos que elabora la revista estadounidense ENR, los cuatro primeros puestos están ocupados por compañías chinas cuya facturación internacional es prácticamente la misma que la de las compañías españolas (a excepción de ACS y Ferrovial).
“Muchos de los proyectos más importantes, en cuanto a presupuesto y dificultad técnica, están ahora mismo en manos de compañías chinas. Es un error pensar que son empresas de poca capacidad técnica y que sus virtudes se limitan solo a la capacidad de financiar proyectos”, advierten.
Aun así, en lo que concierne a América Latina, desde Isolux Corsán matizan que la experiencia de las compañías españolas en el sector de las infraestructuras es bastante extensa, un aspecto en el que sus rivales chinas tienen una gran desventaja. “El idioma y la cercanía cultural nos benefician”, recalcan.
El experto de InterChina mantiene que la gran desventaja de los grupos chinos ha sido la falta de experiencia en la gestión de los proyectos, personas, licencias y aplicación de las regulaciones locales. No obstante, aclara que están aprendiendo rápidamente, sobre todo en los países de la OCDE, cuyos mercados están más regulados, y comenzando a entablar alianzas estratégicas o incluso a adquirir competidores locales para minimizar esta debilidad.
La decisión de China Railway de concursar por la Línea 2 del metro de Panamá en sociedad con Isolux Corsán es una muestra de ello. La misma firma china se adjudicó hace dos años el metro de Riad en consorcio con la valenciana Rover Alcisa.
“En los próximos años vamos a ver más alianzas estratégicas de este tipo y adquisiciones por parte de grupos chinos”, afirma Morcillo.
InterChina está ahora mismo involucrada en dos proyectos que reflejan estas dos tendencias. Por un lado, está asesorando a un gigante chino en la búsqueda de un socio español que tenga reputación internacional y capacidad de gestión local.
Por otro lado, está asesorando a una gran compañía china en la adquisición de una empresa mediana europea, con la idea de adquirir licencias, equipos y ganar cuota de mercado. “Es el comienzo de una tendencia”.
Gigantes decididos a reducir la dependencia local
Construcción de un edificio en Pekín. / (Getty Images)
Si bien las constructoras chinas están tratando de internacionalizarse, todavía el grueso de su negocio está en su país. Por ejemplo, China State Construction Engineering, la más grande del mundo, de acuerdo con la clasificación de ENR, facturó en 2013 un total de 97.870 millones de dólares, de los cuales apenas 5.700 procedieron de proyectos en el exterior.
Ese mismo año, China Railway Construction Corp., la segunda en el ranking, ingresó 96.195 millones de dólares, pero de ellos, únicamente 3.486 se generaron en el mercado internacional.
En cambio, ACS, sexta en la clasificación y la primera de España, facturó un total de 51.000 millones, de los cuales 44.000 procedieron de su cartera de obras internacional.
La segunda española en el ranking, Ferrovial (puesto 29), registró ingresos por 10.861 millones, bastante menos que sus rivales chinos, pero de ellos, 7.400 procedieron del mercado global.
“Cada región y gran ciudad china tiene un grupo constructor relevante y todos ellos compiten de manera agresiva por el mercado doméstico”, explica Eduardo Morcillo, de InterChina Consulting. “Esa elevada competencia y la caída del PIB local las está empujando a salir al exterior”, añade.
La búsqueda de socios europeos por parte de las constructoras chinas representa también una oportunidad para las españolas, en la medida que les ayudaría a ganar presencia en Asia, donde estas son líderes.
“El mercado asiático ha representado el 15% de nuestra facturación en 2014 y la tendencia es que este continente vaya ganando peso en nuestra actividad, por lo que fomentar este tipo de alianzas puede reforzar nuestro objetivo”, reconocen fuentes de Isolux.
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