La alicaída aerolínea podría encontrar en el Capítulo XI no sólo la oportunidad para dejar atrás un pasado tortuoso, sino incluso encontrar a través de éste la ruta para levantar nuevamente el vuelo hacia el liderazgo en el sector.
Después de varios años de no lograr avanzar y solo lograr acuerdos “light – non aitline resolving” sindicalmente para enfrentar maduramente el compartir para reducir sus costos, American Airlines (AA) se acogió a la protección legal del Capítulo XI de la Ley de Quiebras, para cortar de un solo golpe los elevados gastos de operación de mano de obra y onerosos contratos de arrendamiento de aviones ineficientes por su alto consumo de combustible. El resultado, dicen algunos especialistas, será una línea aérea con un modelo de negocios low cost, incluso ya hay quién dice que después de esa liposucción, podría contraer matrimonio con US Airways.
Mientras en una década los principales rivales comerciales de AA, la tercera mayor aerolínea en EU y la segunda compañía internacional más importante en México, reestructuraron pasivos, pero principalmente recortaron los jugosos contratos de sus empleados, la firma sólo acordaba algunos acuerdos con sus sindicatos que poco a poco fueron agotando la salud financiera de la compañía.
“En cinco años, American Airlines sólo logró acuerdos ‘ligth’ con la APA (Allied Pilots Association). Incluso ante la negativa del sindicato de pilotos de llegar a un acuerdo definitivo, 15 días antes de que se anunciara la solicitud al Capítulo XI ya se sabía que era inminente el ‘carwash’ para poder enfrentar a la competencia con los respectivos menores costos de operación”, comenta un especialista del sector aéreo en México.
Incluso, esa misma fue la postura que presentó AMR Corporation, controladora de AA, en la corte de Nueva York el pasado 29 de noviembre.
“American tomó esta medida para lograr una estructura de costos y deudas que sea competitiva en el sector aeronáutico”, advirtió la compañía que en el pasado llegó a ser la mayor empresa del sector en el mundo.
Es tal el monto de la reestructura de AA que se ubica como la segunda más grande del sector en los últimos 10 años. El pasivo a reestructurar es de 22,877 millones de dólares (mdd), sólo superado por los 25,200 mdd que solicitó reestructurar en diciembre de 2002 la aerolínea UAL Corp.
Otras de las grandes reestructuras fue la presentada por Delta en septiembre de 2005 con 21,800 mdd y los 14,000 mdd de Northwest Airlines. Aunque además en la historia corporativa estadounidense, AA es la décimo segunda mayor reestructura en las últimas tres décadas.
Según los especialistas, a través del Capítulo XI, Delta y UAL recortaron miles de millones de dólares de costos, además de que obligaron a los poderosos sindicatos de trabajadores a proceder y recortar jugosas prestaciones.
Incluso, en 2008 Delta alcanzó un acuerdo valuado en 3,100 mdd junto con Northwest Airlines y con ello crearon la tercera mayor aerolínea no sólo de EU, sino del mundo. Dos años después, United Airlines y Continental Airlines pactan su fusión y con ello nació la mayor aerolínea del planeta.
Es por esto que el nuevo presidente de la empresa, Thomas W. Horton, advirtió que una “estructura de costos competitiva” es un “imperativo fundamental”. Horton tomó el cargo de Gerard Arpey, quien fue la máxima cabeza de AA desde 2004 y quien fue la primera víctima de la entrada al proceso de reestructura.
Por esto, la aerolínea mantiene su plan para renovar 460 aviones, con lo cual de entrada se pretende eliminar los antiguos McDonnell Douglas MD-80 y los Boeing modelos 757 y 767 que opera la compañía, los cuales debilitan la salud financiera ante el mayor consumo de combustible de hasta 30% más respecto a los aviones de nueva tecnología. Esto se agrava ante los elevados precios del petróleo, referencia directa para determinar el precio de la turbosina.
Si AA logra con el apoyo del tribunal de bancarrotas flexibilizar los contratos laborales, reducir costos por el arrendamiento de aviones (aproximadamente tiene el 30% de las 900 aeronaves que opera) y renovar su flota, así como disminuir los costos de combustible (la turbosina es el mayor costo de las aerolíneas), hay quién asegura que la compañía podría dar otro gran paso en la consolidación del sector.
Según la agencia de noticias Dow Jones, citando a la evaluadora internacional de riesgo crediticio Fitch Ratings, AA podría considerar una fusión con US Airways Group. Esto fue bien recibido por el mercado, ya que el precio de las acciones de la segunda registraron un incremento de precios.
Los especialistas de Fitch saben de lo que hablan, ya que sus especialistas en el sector aéreo, Bill Warlick y Stephen Brown, anunciaron públicamente que AMR Corp., así como varias de sus subsidiarias, entre ellas American Airlines, se acogerían a la protección legal al amparo del Capítulo XI.
EN LA ANTESALASi bien, los especialistas confían en que American Airlines saldrá del proceso de reestructura con menores costos, la empresa sigue haciendo limpieza en casa y firmando acuerdos.
Ante la entrada al Capitulo XI, algunos rivales comerciales ya se están movilizando para operar desde el aeropuerto que utiliza AA como cuartel general. Del interés por operar vuelos “desde o a” las terminales de Dallas-Fort-Worth por parte de firmas como Delta, Virgin America y JetBlue, está última ya anunció que será a partir de mayo próximo cuando opere desde el aeropuerto texano.
Según algunos expertos, el aeropuerto de Dallas-Fort-Worth fue en 2010 el octavo más grande del mundo por sus casi 60 millones de pasajeros atendidos. Dicha terminal sólo fue superada por el de París, Los Ángeles, Tokio, Londres, Chicago, Beijing y, encabezando la lista, por el también estadounidense de Atlanta.
Los que conocen del tema también señalan que alrededor de 80% de las operaciones en Dallas-Fort-Worth son realizadas por American Airlines. Es por ello, que en vías de incrementar sus operaciones, la semana pasada la estadounidense firmó un acuerdo comercial (de código compartido) con la aerolínea china Hainan Airlines, firma que opera alrededor de 500 vuelos locales e internacionales a 90 ciudades.
Con esto, el creciente turismo chino podría viajar en algunos de los más de 3,000 vuelos que opera diariamente AA en uno de los 260 aeropuertos en los que opera en 50 países. Actualmente la estadounidense tiene vuelos directos de Chicago a las ciudades de Beijing y Shangai y del aeropuerto de Los Ángeles vuela sin escalas a Shangai.
Además de esos acuerdos comerciales, la empresa viene haciendo cambios importantes entre sus directivos. Aunque, pese a todo esto, la empresa asegura que los cambios en el “management” no implicarán una reducción de vuelos, pero expertos del sector comentan que en el peor de los casos podrías recortar 10% de la oferta global de asientos.
¿Y EN MEXICO?Directivos de relaciones públicas de la compañía en México comentan que mantendrá su oferta de vuelos al territorio nacional, los cuales en algunos momentos son hasta 350 vuelos semanales a los 17 aeropuertos locales: Ciudad de México, Aguascalientes, Cancún, Chihuahua, Cozumel, Guadalajara, León, Mazatlán, Monterrey, Morelia, Puerto Vallarta, Querétaro, San José del Cabo, San Luis Potosí, Torreón, Veracruz y Zihuatanejo.
Datos del gobierno federal muestran que AA es la segunda mayor aerolínea internacional con itinerario fijo en el transporte de pasajeros “a o desde” México.
Por ejemplo, tan sólo en octubre de este año, AA transportó a unos 231,000 pasajeros, cifra que representó 13% del total de viajeros en vuelos internacionales “a o desde” México. Esa cifra sólo fue superada por Grupo Aeroméxico, que en el mismo mes movilizó a casi 324,000 pasajeros, cifra que significó el 18% de los casi 1.8 millones de viajeros en vuelos internacionales.
Después de Grupo Aeroméxico y AA, las otras tres compañías más importantes son Continental Airlines, US Airways (o U.S. Air) y Alaska Airlines. Estas cinco compañías concentran el 52% del total de viajeros internacionales y el resto se reparte en otras 48 aerolíneas.
Por Tomás de la Rosa
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