Sigue generando pérdidas, sufre tensiones sindicales y hay cuestionamientos a su gerencia.
En 2008 una consultora concluyó que la firma era “inviable”, pero aún así el gobierno apostó por recuperarla.
El último conflicto sindical de noviembre en la estatal Aerolíneas Argentinas (AA) fue un buen reflejo de los problemas que enfrenta la firma tras su renacionalización. Esta vez la disputa enfrentó a uno de los seis sindicatos de la empresa, comandado por un ex funcionario del gobierno kirchnerista, con la actual administración. Obligó a cancelar todos los vuelos internacionales y causó millonarias pérdidas.
Desde que en 2008 el Estado recuperara el control de la compañía tras 18 años de gestión privada, los cuestionamientos a su manejo han sido constantes, principalmente porque ha arrojado pérdidas sin parar, aunque han ido disminuyendo. La multiplicidad de sindicatos ha complicado aún más las cosas. Ahora el gobierno reevalúa el uso de algunas rutas para bajar los costos.
Al mando de la empresa está Mariano Recalde, uno de los cuadros del movimiento juvenil oficialista “La Cámpora”, que lidera Máximo Kirchner, hijo de la mandataria Cristina Fernández. Recalde asumió el cargo en 2009. Algunos, como el sindicalista Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que lideró el conflicto de noviembre, lo han acusado directamente de no tener “trayectoria” en el tema para explicar los problemas de AA.
La firma es parte de un sector que ha vivido una verdadera “década perdida” desde 2001. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre 2001 y 2011 las aerolíneas sólo tuvieron tres ejercicios positivos: 2007, 2010 y 2011. En el resto las pérdidas fueron por US$ 57.400.
Privada sin éxito
Aerolíneas Argentinas nació como una empresa estatal en 1950. En 1990 fue privatizada y adquirida por la española Iberia. Sin embargo, nunca terminó de consolidarse. Diez años después pasó a manos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) y en 2001 fue adquiridad por el grupo ibérico Marsans. Fue el mismo año que entró en suspensión de pagos -como la propia Argentina, que llevaba tres años en recesión- y quedó fuera del sistema de clearing de IATA, que permite que los transportadores aéreos intercambien pasajes para diversas rutas (recién volvió al sistema en marzo).
En 2008, el gobierno empezó a evaluar su reestatización. El entonces secretario de Transportes, Ricardo Jaime, encargó a una consultora privada un informe sobre la empresa. Las conclusiones del documento fueron demoledoras: en las condiciones vigentes, la firma era inviable, y de no haber cambios se anticipaba su desaparición en un plazo de entre 12 y 24 meses. Las razones eran un exceso de personal, una flota antigua, baja aceptación en el mercado y una mayoría de rutas deficitarias.
Aún así, el gobierno apostó por recuperar la empresa con el objetivo de “obtener sustentabilidad económica a largo plazo”, según su “Informe de gestión 2010”, aunque “contra la receta de reducir la planta de recursos humanos y enfocarse sólo en aquellas rutas que resultan rentables a corto plazo”.
Pérdidas de nivel mundial
La gestión actual se apoya en números de su “Informe de gestión 2010”. Entre 2008 y 2010 aumentó el número de pasajeros, tanto nacionales como internacionales, el uso de aviones operativos, las frecuencias y las ventas.
La dirección también destaca el ingreso de AA como primer miembro de América del Sur a la alianza Skyteam, en 2010, que también integran firmas como Delta, Air France-KLM y Aeroméxico, así como su mejora en el índice británico Skytrax, que evalúa 620 aerolíneas, donde su calificación pasó de “pobre” a “satisfactoria”. La calidad del servicio se resume en sus propias cifras: en 2010 los vuelos demorados fueron un 36% del total.
Los resultados económicos, si bien han mejorado, siguen siendo negativos. La empresa pasó de perder US$ 942,7 millones en 2008 a US$486 millones en 2010.
De hecho, según el medio especializado Air Transport World, en 2010 fue una de las tres aerolíneas que registró mayores pérdidas en el mundo. En América Latina, entre 11 aerolíneas reseñadas, la lista de ganancias, en millones de dólares, es encabezada por LAN (419), Tam (401), Copa (241) y Aeroméxico (194).
Aunque en 2008 la firma esperaba que este año iba a tener ganancias de entre US$ 40 millones y US$ 50 millones, en mayo Recalde admitió que el déficit sería de US$ 387 millones.
Funcionarios como Axel Kicillof, actual secretario de Política Económica y ex subgerente de AA, explica los problemas de AA a partir de la situación en que el Estado recuperó la aerolínea cuando estaba “técnicamente quebrada”. Según Kicillof, en aquel momento la deuda era de US$ 1.000 millones, el mismo monto de pérdidas y ventas.
Pero también hay dudas sobre su productividad. Un reciente artículo de un diario trasandino comparaba a AA, con 10.000 empleados, 68 aviones y US$ 1.130 millones en ventas en 2010, con la panameña Copa. Ésta, con 6.500 empleados, 64 aviones y US$ 1.384 millones de facturación, reportó utilidades por US$ 241 millones, frente a las pérdidas de AA.
Los críticos achacan las pérdidas, entre otros, a los sueldos de los empleados. En medio del último conflicto sindical de noviembre, la propia presidenta Fernández sacó a relucir que en AA un maletero ganaba $ 1.150.000; los técnicos, $ 1.668.000; el personal jerárquico, $ 2.100.000, y los pilotos, $ 3.780.000. Los sindicatos desmintieron las cifras.
www.df.cl
En 2008 una consultora concluyó que la firma era “inviable”, pero aún así el gobierno apostó por recuperarla.
El último conflicto sindical de noviembre en la estatal Aerolíneas Argentinas (AA) fue un buen reflejo de los problemas que enfrenta la firma tras su renacionalización. Esta vez la disputa enfrentó a uno de los seis sindicatos de la empresa, comandado por un ex funcionario del gobierno kirchnerista, con la actual administración. Obligó a cancelar todos los vuelos internacionales y causó millonarias pérdidas.
Desde que en 2008 el Estado recuperara el control de la compañía tras 18 años de gestión privada, los cuestionamientos a su manejo han sido constantes, principalmente porque ha arrojado pérdidas sin parar, aunque han ido disminuyendo. La multiplicidad de sindicatos ha complicado aún más las cosas. Ahora el gobierno reevalúa el uso de algunas rutas para bajar los costos.
Al mando de la empresa está Mariano Recalde, uno de los cuadros del movimiento juvenil oficialista “La Cámpora”, que lidera Máximo Kirchner, hijo de la mandataria Cristina Fernández. Recalde asumió el cargo en 2009. Algunos, como el sindicalista Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que lideró el conflicto de noviembre, lo han acusado directamente de no tener “trayectoria” en el tema para explicar los problemas de AA.
La firma es parte de un sector que ha vivido una verdadera “década perdida” desde 2001. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre 2001 y 2011 las aerolíneas sólo tuvieron tres ejercicios positivos: 2007, 2010 y 2011. En el resto las pérdidas fueron por US$ 57.400.
Privada sin éxito
Aerolíneas Argentinas nació como una empresa estatal en 1950. En 1990 fue privatizada y adquirida por la española Iberia. Sin embargo, nunca terminó de consolidarse. Diez años después pasó a manos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) y en 2001 fue adquiridad por el grupo ibérico Marsans. Fue el mismo año que entró en suspensión de pagos -como la propia Argentina, que llevaba tres años en recesión- y quedó fuera del sistema de clearing de IATA, que permite que los transportadores aéreos intercambien pasajes para diversas rutas (recién volvió al sistema en marzo).
En 2008, el gobierno empezó a evaluar su reestatización. El entonces secretario de Transportes, Ricardo Jaime, encargó a una consultora privada un informe sobre la empresa. Las conclusiones del documento fueron demoledoras: en las condiciones vigentes, la firma era inviable, y de no haber cambios se anticipaba su desaparición en un plazo de entre 12 y 24 meses. Las razones eran un exceso de personal, una flota antigua, baja aceptación en el mercado y una mayoría de rutas deficitarias.
Aún así, el gobierno apostó por recuperar la empresa con el objetivo de “obtener sustentabilidad económica a largo plazo”, según su “Informe de gestión 2010”, aunque “contra la receta de reducir la planta de recursos humanos y enfocarse sólo en aquellas rutas que resultan rentables a corto plazo”.
Pérdidas de nivel mundial
La gestión actual se apoya en números de su “Informe de gestión 2010”. Entre 2008 y 2010 aumentó el número de pasajeros, tanto nacionales como internacionales, el uso de aviones operativos, las frecuencias y las ventas.
La dirección también destaca el ingreso de AA como primer miembro de América del Sur a la alianza Skyteam, en 2010, que también integran firmas como Delta, Air France-KLM y Aeroméxico, así como su mejora en el índice británico Skytrax, que evalúa 620 aerolíneas, donde su calificación pasó de “pobre” a “satisfactoria”. La calidad del servicio se resume en sus propias cifras: en 2010 los vuelos demorados fueron un 36% del total.
Los resultados económicos, si bien han mejorado, siguen siendo negativos. La empresa pasó de perder US$ 942,7 millones en 2008 a US$486 millones en 2010.
De hecho, según el medio especializado Air Transport World, en 2010 fue una de las tres aerolíneas que registró mayores pérdidas en el mundo. En América Latina, entre 11 aerolíneas reseñadas, la lista de ganancias, en millones de dólares, es encabezada por LAN (419), Tam (401), Copa (241) y Aeroméxico (194).
Aunque en 2008 la firma esperaba que este año iba a tener ganancias de entre US$ 40 millones y US$ 50 millones, en mayo Recalde admitió que el déficit sería de US$ 387 millones.
Funcionarios como Axel Kicillof, actual secretario de Política Económica y ex subgerente de AA, explica los problemas de AA a partir de la situación en que el Estado recuperó la aerolínea cuando estaba “técnicamente quebrada”. Según Kicillof, en aquel momento la deuda era de US$ 1.000 millones, el mismo monto de pérdidas y ventas.
Pero también hay dudas sobre su productividad. Un reciente artículo de un diario trasandino comparaba a AA, con 10.000 empleados, 68 aviones y US$ 1.130 millones en ventas en 2010, con la panameña Copa. Ésta, con 6.500 empleados, 64 aviones y US$ 1.384 millones de facturación, reportó utilidades por US$ 241 millones, frente a las pérdidas de AA.
Los críticos achacan las pérdidas, entre otros, a los sueldos de los empleados. En medio del último conflicto sindical de noviembre, la propia presidenta Fernández sacó a relucir que en AA un maletero ganaba $ 1.150.000; los técnicos, $ 1.668.000; el personal jerárquico, $ 2.100.000, y los pilotos, $ 3.780.000. Los sindicatos desmintieron las cifras.
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