¿Quién quiere Cielos Abiertos?

Aviación Global Por Rosario Avilés*

En esta ciudad del Caribe Mexicano, donde se realiza el X Foro Nacional de Turismo, hubo un interesante debate respecto a la conectividad aérea de la que, se dice, es “el talón de Aquiles” del turismo. Por alguna razón que es difícil de explicar, entre los promotores del turismo existe la idea que para potenciar esta actividad es necesario pugnar por un política de cielos abiertos, frente al actual esquema de convenios bilaterales, lo cual –se supone- abriría la puerta para que existan muchos más vuelos y, por lo tanto, más turistas que vengan a dejar sus dólares a tierras mexicanas. La verdad es que esa es una falsa disyuntiva. Como ya se ha comentado en este espacio, la Organización de Aviación Civil Internacional, que nació a partir de la firma del Convenio de Chicago signado por varios países, entre ellos México, en 1947,  siempre se ha mantenido en la estructura de convenios bilaterales de aviación cuya premisa más importante es la “real y efectiva reciprocidad”. Esto implica un régimen donde el convenio que se firma entre dos países se negocia buscando que las rutas establecidas por pares de ciudades, tengan frecuencias y equipos aéreas semejantes en capacidad de ambas partes. Que las designación de las rutas (pares de ciudades) y aerolíneas que las volarán, está pactada de antemano y se supone que ambos países se beneficiarán del flujo de turistas, permitiendo que las aerolíneas de países menos desarrollados crezcan y se fortalezcan. Lo cierto, sin embargo, es que tanto el número de viajeros como de asientos ofertados no ha crecido como se esperaba, o al menos no lo han hecho como cabría esperarse. De un rango de 33 millones de pasajeros anuales, se ha pasado a alrededor de 50 en los 11 años y piquito que llevan las administraciones panistas. Los asientos ofertados, por su parte, han pasado de 5.5 millones en junio de 2010 a 5.2 en le mismo mes de 2011 y a 5.7 en este mes de mayo que está por concluir. Es decir, hemos eficientado la ocupación pero no podemos hablar de un crecimiento consistente en un poco más de una década. No obstante, como Abraham Zamora, presidente de Canaero demostró en el panel de conectividad aérea, el problema de esta falta de crecimiento no está en las regulaciones o en el marco estructural de la aviación, ya que de todas las rutas posibles (1,746) sólo en 8 se han encontrado restricciones. Es decir, no hay problemas en el marco bilateral. Por otra parte, el subsecretario de Planeación de la Sectur, Jorge Mehzer, se refirió al estudio de conectividad que realizó hace unos meses la consultora estadounidense SH&E, la cual identificó todas las posibles rutas explotables con nuestros 50 convenios bilaterales de aviación y hay al menos 205 rutas que la aviación tradicional podría iniciar a operar más medio centenar para las charteras, que –según dicen los organismos profesionales del medio- quintuplicarían el tráfico si se explotaran a su máximo. Dicho de otro modo: el concepto de cielos abiertos, la supuesta necesidad de abrirlos, es un mito. Y aquí también hay una enorme confusión, ya que, como lo estableció en este mismo panel el exdiretor de Aeroméxico y exsubsecretario de Turismo, Sigfrido Paz Paredes, el concepto mismo de cielos abiertos tiene que ser delimitado a las cuartas libertades (es decir, la posibilidad de volar de un país a otro de los contratantes, llevando pasajeros en un sentido y el otro). Nada más… pero nada menos. Algo que resulta muy interesante, es que los tres participantes en el panel –del cual estuvo ausente el director de ASA debido a problemas de salud- coincidieron en que tanto el marco jurídico, el estructural, el entorno de competencia y de impuso a la inversión, no están presentando obstáculos al crecimiento del turismo. Siendo así, la pregunta obvia es: ¿por qué diablos no crecemos? Y aquí sí que tenemos divergencias. Para el presidente de Canaero, parte del problema es que a las tarifas aéreas se les carga un excedente que las hace exorbitantes. Al menos 30% de la composición de la tarifa corresponde a impuestos, derechos y otros pagos que no tienen que ver con la transportación aérea.  Del resto, el 40% son costos que tienen que ver con la aviación –como el combustible, servicios aeroportuarios y costos laborales- y el 25% la operación misma. Es decir, hay una carga que no debe achacarse a la tarifa directamente pero la impacta y otros costos en los que la industria o tiene que trabajar para bajarlos o bien, son parte  de sus estructuras de costos, lo cual implica decisiones de mayor calado. En este punto, vale la pena decir que el combustible siempre ha sido el costo más complicado de todos porque impacta directamente, es imposible bajarlo sin que eso implique menor capacidad de asientos y lo más que puede hacerse es recurrir a coberturas para que un alza repentina no arruine el negocio. En este contexto, se analizó también el impacto que la infraestructura de transporte. Y aquí queda claro que la falta de decisiones en la materia ha impedido que se construyan más terminales aéreas. Riviera Maya es un ejemplo, pero el otro, que tiene una incidencia crítica, es la solución aeroportuaria del valle de México donde el problema se ha venido arrastrando desde hace al menos 40 años. En síntesis, el panel concluyó con dos recomendaciones específicas: la ya muy mencionada política de Estado de largo plazo, que permitiría tener certidumbre en la inversión y en la ruta específica a seguir, hacer el ejercicio de conciliar visiones para evitar que la parálisis se apodere una vez más del ejercicio de gobierno. ¿Se necesita algo más? Lo que necesitamos no son cielos abiertos, sino mentes abiertas. Funcionarios que estén dispuestos a escuchar y que quieran resolver. En vez de justificar por qué no, que se dediquen a buscar y mantener el Cómo sí. Nada fuera de este mundo. *Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico . http://elsemanario.com.mx