Metalpar concentra 70% de sus negocios en Argentina a tres años de inicio del Transantiago

"Ahora hasta doy clases de tango". Con esta frase el presidente de Metalpar, Jaime Paredes, resume el éxito que ha tenido con su empresa en Argentina en los últimos años, pese a que perdió US$ 33 millones con el corralito y la demanda que interpuso ante el Ciadi en contra del Estado argentino.

La filial trasandina, que partió en 1997, representa actualmente el 70% de la actividad del grupo chileno y produce siete buses diarios, lo que equivale a unas 2.000 unidades al año y al 60% del mercado de vehículos urbanos de toda Argentina. A contar de junio la producción diaria subirá a nueve, lo que representará unas 2.400 unidades.

"Hoy en día fabricamos en Argentina buses de 11 metros y todos los buses articulados de 18 metros que se ven en Buenos Aires son de Metalpar", dice Paredes.

El empresario afirma que la idea en Argentina es seguir aumentando la producción y hacia 2011 ó 2012 fabricar unas 16 unidades diarias. "Pensamos no sólo abastecer al mercado argentino, sino que exportar hacia Perú, Ecuador, Venezuela y Centroamérica", afirma.

Dentro de este contexto de buenos resultados, que empezaron a darse desde 2006, en diciembre del año pasado la brasileña Marcopolo, que tiene un joint venture con Metalpar en Argentina, subió su participación en esta empresa desde 33% a 40% y, según indicó Paredes, la firma tiene la opción de subir hasta 50% a diciembre de 2010.

Pero además de Argentina, Metalpar está apostando por desarrollar Perú. Aparte de estar mandando gran parte de su producción chilena a ese país, Metalpar está instalando una planta en Trujillo que fabricará una unidad diaria, pero que en el último trimestre podría estar en tres, "con lo cual pretendemos abarcar el país completo en vehículos urbanos", indica Paredes.



No hay crédito para los chilenos

Si bien hoy la producción Argentina duplica la que tenía Metalpar en Chile antes del Transantiago, el empresario afirma que le gustaría participar en el sistema de transporte de Santiago y que no hay razones para que no sea así.

"Hay algo que no concuerda, que no se entiende: por qué Metalpar, siendo la fábrica más importante, más tecnificada, con más trascendencia, hoy no puede hacer lo mismo en Chile y sí lo es en Argentina", dice.

Paredes agrega que no habiendo razones de precio o de calidad de vehículos - "tenemos los buses que necesita el Transantiago"-, lo único que justifica que no esté Metalpar en el Transantiago es que no cuenta con el crédito que sí tienen las brasileñas presentes en el sistema.

"Desgraciadamente, la banca, los leasing, los factoring y Corfo nunca han querido poner un centavo de crédito en las empresas que se ganaron las licitaciones del Transantiago. En cambio, el gobierno brasileño financió las 1.800 unidades Volvo, con carrocería Marcopolo y Buscar, a través del BNDS, por el 100% del valor de las unidades, a diez años plazo, con dos años de gracia, con una tasa de interés única en el mundo -libor más 2%-, sin garantía.

Así, las chilenas no podían competir", señala el empresario, quien cree que el gobierno chileno debiera tener una postura de defensa de la industria local, como lo hacen otros países de la región.

Tras la aparición del Transantiago, Metalpar vivió una complicada situación en Chile. Pasó de producir unos 1.000 buses anuales a sólo unos 300. De ellos, sólo unos 50 se destinan al mercado local, el resto a las exportaciones. Pese a esto, Paredes dice que nunca pensó en cerrar la empresa.

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